Inrikesflyget vill bli fossilfritt till 2030

Biobränsle för flygplan finns ännu så länge bara på tre flygplatser i världen. Karlstad är en av dem. Men till 2030 vill branschen att allt inrikesflyg i Sverige ska flyga på biojetbränsle.

Biodrivmedel har en etablerad roll för vägtrafiken. Inom flyget har man ännu inte kommit lika långt. En tankanläggning för biojetbränsle finns sedan två år på Karlstads flygplats. Alla plan som flyger därifrån har nu möjligheten att fylla på med ett bränsle som upp till hälften består av biobränsle. Råvaran är använd frityrolja och bränslet är importerat från USA. Planer finns på att få in biojetbränsle på fler svenska flygplatser och på att få igång inhemsk produktion av flygbränsle från skogsråvara.

Men biojetbränsle är mellan fyra till fem gånger så dyrt som vanlig flygfotogen. Därför behövs någon form av stöd om biobränslet ska ha någon chans att ta sig in på marknaden. Kvotplikt är en väg att gå, att oljebolagen blir tvungna att blanda in en viss andel biobränsle i sin försäljning av flygbränsle. Ett sådant system diskuteras för vägtrafiken, men är mer komplicerat för flyget och ligger sannolikt längre bort i tiden.

Fly Green Fund är ett svenskt initiativ som startade för ett år sedan och som syftar till att överbrygga prisskillnaden mellan fossila bränslen och biodrivmedel för flyget. Fonden ska driva på utvecklingen av en marknad för biojetbränsle. Olika aktörer i flygbranschen bidrar med pengar, liksom företag och privatpersoner som vill klimatkompensera sina flygresor. Tre fjärdedelar av fondens medel används till att subventionera inköp av biojetbränsle och en fjärdedel till att utveckla lokal produktion.

– Vi börjar så smått att få upp volymerna, säger Maria Fiskerud, vd för Fly Green Fund. Men vi har ännu så länge inga resurser till marknadsföring men budskapet sprids från mun till mun.

Satsar inrikes

Fly Green Fund satsar främst på inrikesflyget och de flesta flygplatser är med i initiativet. Men än så länge är det i Sverige bara i Karlstad som flygplanen verkligen kan tanka biobränsle. Fler tankställen kommer så småningom. Gardemoen i Oslo har låginblandning av biojet i sitt flygbränsle, liksom flygplatsen i Los Angeles i USA. Själva bränslet kommer från Kalifornien, där den enda produktionsanläggningen i världen finns än så länge. Biobränslet fraktas på båt till Gävle där det blandas med i fossil flygfotogen och kvalitetskontrolleras.

– Idealet vore om vi kunde ha låginblandning i allt flygbränsle, säger Maria Fiskerud. Eftersom nästan allt flygbränsle i Sverige tas in via Gävle hamn och skickas vidare därifrån så vore det ganska enkelt att ordna, om bara produktionsvolymerna och betalningsviljan fanns.

Produktion i Sverige målet

Maria Fiskerud räknar med att det inom fem till sex år kan finnas en pilotanläggning för inhemsk produktion av biojetbränsle. Men de tillverkningsmetoder som är godkända i dag kan inte konkurrera prismässigt med fossilt bränsle. Därför måste det till ny teknik för att göra det lönsamt att producera bränslet.

– Det vi gör är att se till att det finns en marknad. Flygbolagen kan inte lägga merkostnaden för biobränslet på biljettpriset. Därför går vi in och ”tar risken” genom att se till att det finns köpare i slutledet som är beredda att betala vad det kostar att kunna flyga mer hållbart.

Inom synhåll väntar också nya typer av biobränslen för låginblandning. Bland annat håller en mer standardiserad produkt som kan användas av både bilar och flygplan på att certifieras. Blir den typen av biobränslen godkända så finns det fler tillverkare på banan.

– Den nya bränsletypen är till sammansättningen mer lik HVO-diesel. För vår del säger vi dock nej till palmolja som råvara, säger Maria Fiskerud. Vi säljer till slutkonsument, då måste vi vara säkra på att det är hållbart genom hela kedjan.

LÄS MER om palmolja i biobränsle

Att ersätta fossilt flygbränsle med biobränsle är nog det enda framkomliga sättet för flygindustrin att på kort sikt sänka sina utsläpp. Effektivare motorer och högre beläggningsgrad på flygplanen räcker en bit, men inte hela vägen fram. Biojetbränslet minskar koldioxidutsläppen med upp till 80 procent, men med max 50 procents inblandning blir ju minskningen också halverad, till 40 procent. Sett till flygets totala klimatpåverkan, där även effekten av vattenånga och kväveoxider på hög höjd räknas in, så blir effekten naturligtvis ännu lägre. Men inrikesflyget når inte samma flyghöjd som det långväga flyget, så att den ”extra” effekten antas vara mindre i det här fallet.

Frågan är hur stor potentialen är för biojetbränslen? Enligt den välkände bioenergiforskaren Pål Börjesson vid Lunds universitet finns det en bruttopotential på mellan 55 och 75 TWh totalt för biodrivmedel från svensk skogsråvara, då främst avverkningsrester. Det beräknas kunna ersätta en tredjedel av vägtrafikens fossilbränsleanvändning. Flyget ska då vara med och konkurrera om denna resurs. Men inrikesflyget behöver bara motsvarande 2 TWh, och flyget totalt i Sverige cirka 12 TWh.

– Visst kan det bli konkurrens om råvaran. Men även ett bioraffinaderi ger både tyngre fraktioner som biodiesel till bilar och lättare fraktioner som flygbränsle, säger Maria Fiskerud. Vissa transporttyper, tunga vägtransporter, sjöfart och flyg, har inte heller några andra alternativ än flytande bränslen. Personbilarna kan lättare övergå till eldrift.