Flyget efter pandemin

Nästan en kvarts miljon färre flyg än om 2020 varit ett vanligt år. De inställda flygningarna visar ett abrupt avbrott i resandet. Enligt beräkningar som Sveriges Natur har gjort tillsammans med datajournalister på Newsworthy utgör de inställda resorna från svenska flygplatser omkring fem ­miljoner ton koldioxidekvivalenter – lika mycket som Sveriges största utsläppare, ståltillverkaren SSAB, släpper ut under ett år. Det skulle innebära en minskning med drygt 80 procent, jämfört med ett tänkt 2020 utan pandemi. Betyder det något för klimatet?

– Det är betydande minskningar. Det ger ju helt klart ett litet bidrag i alla fall, säger Jonas Åkerman, forskare vid Kungliga Tekniska högskolan (KTH) som länge studerat transport­sektorns klimat­påverkan.

Enligt honom behöver vi flyga mindre om flyget ska ta sin del av klimatomställningen, även om teknikutvecklingen ger betydligt ­grönare flyg kommande år.

– Vi skulle behöva minska vårt flygande från dagens nivåer. Det behöver vara lägre än 2019, men kan sannolikt vara högre än under covidpandemin.

Relativt liten andel av globala utsläpp

Frågan om hur mycket flyg en hållbar transportsektor kan bestå av är komplex, och ibland infekterad. Det beror kanske delvis på att flygets utsläpp ser så olika ut beroende på perspektiv. Å ena sidan är flygets andel av de globala växthusgasutsläppen fortfarande relativt liten – några procent – även om de utsläppen ökar. Å andra sidan utgör de i Sverige – och andra rika länder – en betydande del av konsumtionsutsläppen.

– Det är en liten del av de globala utsläppen, men det är en stor del av individens utsläpp i ett rikt land, så det är något man kan påverka. Sedan står ju saker som elproduktion, uppvärmning och till exempel stålindustri fortfarande för en större del av utsläppen, säger Anneli Kamb, doktorand inom hållbart långväga resande.

– Det är olika svårt att ställa om olika branscher. För flyget är lösningarna inte så självklara, särskilt inte i närtid, så därför kan en minskning av efterfrågan bli nödvändig. Men i slutändan handlar det om vad vi tycker är viktigt. Vad vi fokuserar på att ställa om är till sist en politisk fråga.

Om Covid 19-pandemin gjort oss beredda att flyga mindre återstår att se, men enligt prognosmakarna skiljer sig den här pandemin från andra kriser som lett till minskat flygande. Efter till exempel 11 september-attackerna och sars­epidemin studsade flygandet ganska snart tillbaka till högre nivåer än innan. Men enligt den internationella branschorganisationen IATA:s senaste prognos kommer flygtrafiken inte att åter­vända till samma nivåer som tidigare förrän efter 2024. Svenska Transportstyrelsens passagerarprognos är ännu försiktigare, där kommer det svenska flygandet fortfarande att vara mindre än 2019 om fem år. En fullständig återhämtning sker enligt prognosen inte före 2026, som är så långt som den sträcker sig.

Bestående förändring av tjänsteresandet

– De flesta tror nog att när det gäller tjänsteresandet kommer vi att få en bestående förändring. Nu står tjänsteresorna bara för 20 procent av totalen, så de är inte dominerande, men där kan man nog få en effekt, säger Jonas Åkerman. Men det finns tecken på en beteende­förändring även bortom digitala möten. Redan 2018 planade kurvan över svenskars utrikesflygande ut, och 2019 hade det sjunkit för första gången på flera årtionden.

– Det har spekulerats om olika förklaringar. Klimat­debatten var stark under de två åren. Det pratades om flygskam, men en annan del är en genuin vilja att minska sin klimat­belastning som inte är driven av skam, säger Jörgen Larsson, den forskare som tillsammans med Anneli Kamb har utvecklat metoden för koldioxid­beräkningar i artikeln.

En uppsjö andra förklaringar har också lagts fram, som flygskatten, en försvagad krona och en eventuell annalkande lågkonjunktur.

– Flygskatten dämpade ju resandet. Sedan är det inte så många flygbolag kvar. Det är dyrt att driva flygbolag, säger Dag Waldenström, general­sekreterare på bransch­organisationen Svenskt flyg, som tror att det kommer vara fortsatt kämpigt för branschen.

– Norwegian bidrog till att minska priserna, men utan den konkurrensen, och med reduktionsplikten (det kommande kravet på att flygbränsle blandas med biobränsle, reds anm) kommer flygbiljetterna att bli dyrare. Så det är många samverkande trender som gör att det inte går tillbaka så fort.

Potential för annorlunda resande

Om prognosmakarna får rätt är alltså det lilla hacket i flygets utsläppskurva mer än bara ett hack. Åtminstone i den svenska statistiken. Och kanske också en fingervisning om potentialen för ett annorlunda resande.

– Diskussionen handlar mycket om att avstå från att semestra borta, men vi har också studerat möjligheterna att resa hållbarare och ändå fylla samma behov, berättar Jörgen Larsson.

– Om syftet med resan är sol och bad, kan man då flyga till Kanarieöarna i stället för Thailand, till exempel? Kan en jobbresa ersättas av ett videomöte? Kan en Europaresa göras med tåg? När vi räknade ihop den potentialen så skulle flygutsläppen kunna minska med tre fjärdedelar, utan att folk behöver avstå sitt resemotiv.

Fotnot: Uträkningen tar inte med de svenskar som påbörjar sin resa från Köpenhamn eller Oslo.