Fossilfri bensin – är biobränslen bilens framtid?

Först luktar det ingenting. Sedan kommer de stickande bensinångorna som får näsan att rycka till och skrynklas ihop. Kemiprofessor Jyri-Pekka Mikkola skrattar och förklarar att den genomskinliga vätskan i provröret inte bara luktar exakt som bensin, det ÄR bensin.

− Och den är tillverkad utan en enda fossil molekyl, säger han på förnöjd finlandssvenska.

Den gröna bensinen går att tillverka av i stort sett vilken biomassa som helst, enligt Jyri-Pekka Mikkola vid forskningsprojektet Bio4Energy, ett samarbete mellan bland annat flera universitet och högskolor. Jordbruksrester, skogsrester, matrester; ja, allt som kan bli till etanol och sedan omvandlas vidare. För några år sedan fick etanolen dåligt rykte eftersom den konkurrerade med matgrödor. Sedan kom andra generationens etanol som kan göras även av skogsrester och cellulosa. Men varför inte köra på etanolen direkt, varför omvandla den till bensin som har högre utsläpp?

− Bensin har högre energiinnehåll och passar till alla gamla fordon. Det kostar massvis med energi att tillverka en ny bil, med biobensinen kan man köra sin gamla Amazon och plötsligt är den koldioxidneutral, säger Jyri-Pekka Mikkola.

Det låter som trolleri, att skogsrester kan bli till socker som kan bli till etanol som kan bli till bensin. Men egentligen är socker och bensin inte alls så väsensskilda ting som man kan tro. Båda består av kol och väte, med skillnaden att socker dessutom innehåller syre. I de fossila bränslena har syret försvunnit under år av sammanpressning i jordens inre, och samma sak kan hända igen, i ett kemilabb. Utan syre blir bränslet mycket mer koncentrerat och lätt att förbränna.

HVO släpper ut farliga partiklar

Samma princip gäller för HVO, biodiesel som är helt eller nästan identisk med vanlig diesel. Den har snabbt fått stor spridning eftersom den går att använda som vanlig diesel, men precis som vanlig diesel släpper den ut hälsofarliga partiklar. Dess miljörykte har också solkats av att den till stor del har tillverkats av palmolja även om den kan göras av annat, som tallolja från skogsindustrin.

Att förvandla biomassa till bensin eller diesel är inte något som enbart pågår i Umeå. Bara 20 mil norrut, i Piteå, finns en pilotanläggning som producerar bensin av lignin, en restprodukt från pappersmassatillverkning. Om två år ska denna svenska skogsbensin finnas på mackarna, hoppas forskarna bakom den.

Men, är det alls en hållbar lösning att driva våra fordon på biobränsle?

Stopp för subventioner

Ett internationellt upprop från 120 miljöorganisationer kräver ett stopp för subventioner av biobränslen. De hävdar att skydd av världens skogar är en bättre klimatlösning än att elda upp dem. Ungefär samma sak anser Anders Lindroth, professor emeritus i naturgeografi, som har forskat kring koldioxidflöden.

− Läget är för akut, att avverka mer skog för att få biobränslen blir kontraproduktivt eftersom hyggen släpper ut mycket koldioxid, säger han.

Ett hygge släpper ut cirka 70 ton koldioxid per hektar under de första 10-15 åren, vilket motsvarar omkring 35 000 mils bilkörning eller nästan tio varv runt jorden. De nya träden som växer upp tar visserligen upp koldioxid, men det dröjer cirka 20-30 år från avverkningen innan de har kompenserat hyggets utsläpp, enligt Anders Lindroth.

Pål Börjesson som är professor i miljö- och energisystem vid Lunds tekniska högskola håller med om att det är viktigt att skydda tillräckligt med skog för den biologiska mångfaldens skull. Men han tror att det finns en hållbar balans.

− Skogsstyrelsen har gjort olika framtidsscenarier och även i de scenarier där andelen skyddad skog ökar ganska mycket så kan skogsbruket ta ut mer. Bland annat tack vare bättre plantor och ett varmare klimat som ger kortare omloppstider.

Rester inte bara sopor

Dessutom konkurrerar inte biobränslen med sådant som skulle ha blivit virke eller pappersmassa, utan med restprodukter från avverkningar, menar Pål Börjesson. Anders Lindroth vill dock inte betrakta avverkningsrester som bara ”sopor”.

− Grenar och toppar som ligger kvar i skogen blir viktig kvävegödsel till nästa trädgeneration. Det finns ett väldigt starkt samband mellan kväve, tillväxt och kolupptag i svenska skogar.

Att gödsla med konstgödsel i skogen är också en omtvistad lösning eftersom det kan störa markvegetation och vattendrag.

Även skogsbruket tvivlar på biodrivmedel, enligt Lars Winter som är vd för skogsföretaget Domsjö. Han påpekar att industrin redan i dag importerar tio procent av skogsråvaran. Det finns inget utrymme att öka avverkningarna för att tillverka biobränslen, och det är inte bästa sättet att använda skogen, tycker Lars Winter.

− Då konkurrerar man bland annat med att göra textilier av skog, som vi sysslar med. Subventioner av biobränslen skapar en snedvriden konkurrens med andra användningsområden som egentligen är mer lönsamma och energieffektiva.

Nu när elbilarna är på väg in, är det verkligen idé att satsa på biodrivmedel? Frågan går tillbaka till miljö- och teknikprofessor Pål Börjesson.

− Jag tror faktiskt det, eftersom försäljningen av bilar fortfarande domineras så totalt av bensin och diesel. Även om vi förbjuder bensinbilar år 2030 så kommer vi att ha dem kvar till 2050, och då behöver vi hitta hållbara drivmedel under den tiden, säger Pål Börjesson.

Trafikverket som har gjort scenarier för hur vi kan nå fossilfrihet till år 2030 räknar med att en tredjedel av våra nuvarande bilbränslen kan ersättas med biodrivmedel. Resten måste lösas med snålare fordon, eldrift, smartare trafikslag och mindre resande. Men varför inte lösa alltihop med snålare el- och biobränslefordon?

Risk att vi unnar oss åka mer

Pål Börjesson säger sig vara teknikoptimist men efter 25 års forskning kring transporter och bränslen har han insett att tekniska framsteg inte räcker. Vi måste också konsumera mindre.

− Gör vi mer bränslesnåla bilar finns det en risk att vi unnar oss att åka mer, och på så sätt äts klimatvinsten upp.

Den som köper en elbil för 400 000 som drar en krona milen tar kanske hellre bilen än mer klimatsmarta alternativ som buss eller tåg.

− Det som räknas i slutänden är hur mycket vi minskar koldioxidutsläppen och de minskar inte automatiskt för att vi hittar på nya smarta fordon och bränslen.

Själv kör Pål Börjesson en biogasbil och försöker att ta tåget eller undvika resor när han kan. Även om vi rötade allt biologiskt avfall som går att skaka fram i Sverige så skulle biogasen inte räcka till mer än max tio procent av dagens transportbehov, förklarar han. Pål Börjesson ser olika biobränslen och elbilar som viktiga pusselbitar, men det finns inte en chans att de klarar av att ersätta dagens stora användning av fossila bränslen. Det viktigaste är att vi effektiviserar hela transportsystemet, och reser smartare, menar han.

− Det är inga nyheter men ju längre tiden går, desto mer uppenbart blir det att vi behöver en mångfald av lösningar för att kunna bli fossilfria.