Jakten på bättre batterier

Elbilen har kallats klimatvärsting i Sveriges Television och värre miljöhot än en diesel av Svenska Dagbladet. En undersökning 2019 visade att 57 procent av bilköpararna väljer bort elbilen med hänvisning till miljön. Huvudorsaken är batteriet. Påståendena om klimatpåverkan bygger ofta på en rapport från IVL Svenska Miljöinstitutet från 2017. Den visade utsläpp på mellan 15 och 20 ton koldioxid innan bilen ens startat. Nu har Lisbeth Dahllöf, en av författarna, presenterat en ny rapport och siffrorna har blivit lägre. De höga nivåerna berodde bland annat på att uppgifter hämtats från en batterifabrik som inte var så effektiv.

– Nya fabriker som går för fullt är nere i hälften av de utsläppen, säger hon.

Emma Nehrenheim, hållbarhetschef hos svenska batteriföretaget Northvolt, räknar med ytterligare minskning.

–  Vi kan nog kapa hälften igen. Sedan finns det flera sätt att få ner det ytterligare. Vi kan stötta gruvnäringen med elektrifiering, vara noggranna med transporter med mera.

Men det löser inte problemen med utvinning av metaller och mineraler. Det behövs omkring 20 kilo kobolt för ett batteri. Av det utvinns i dag 64 procent i Kongo-Kinshasa, till viss del av barnarbetare.

I Sverige finns också både fyndigheter och intresse för utvinning. Men en tidigare genomgång i Sveriges Natur visade att 47 procent av alla tillstånd att leta efter kobolt här krockar med natur­intressen. Till det kommer det omtvistade området i Kiskamavaara, där naturintresset fick ge vika redan innan det kunde få skydd, de som ville leta efter kobolt hann före.

Litiumjonbatterier behöver, som namnet antyder, också litium. Bland andra Amnesty International rapporterar om brott mot mänskliga rättigheter vid litiumgruvor.

Energikrävande återvinning

Den senaste rapporten som Lisbeth Dahllöf varit med och skrivit handlar om att minska flera problem på en gång, genom återvinning. Kobolt återvinns redan i dag eftersom det är så värdefullt. Det finns fabriker för det i både Kina och Europa. Man kan ändå inte deponera batterier på hög, enligt henne, eftersom det finns en viss brandrisk.

Men den vanligaste metoden att återvinna i dag är energikrävande och därmed klimatpåverkande. Allt tas inte heller till vara. Det finns en bättre process som kräver mindre energi och gör att upp­emot 95 procent av batterimetallen kan återvinnas.

– Men värdet för litium är så litet att det nog måste till lagstiftning för att komma igång, säger Lisbeth Dahllöf.

I dag finns inte heller så många elbilsbatterier att återvinna. Livslängden beräknas vara 14 år, längre än vad många tidigare trott. Batterierna återanvänds också vilket förlänger livslängden. När de inte fungerar i en bil längre kan de duga i ett energilager vid ett vindkraftverk, för att kompensera för skillnaden mellan blåst och stiltje.

Det betyder att de drygt fem miljoner batterier som kommer att rulla runt de närmaste åren kan återvinnas först år 2032. Det året beräknas uppemot 300 miljoner elbilar finnas i trafik. Återvinning kommer inte att räcka.

Så då är vi tillbaka vid gruvorna. Men då finns också nya varianter som minskar behovet av den värsta sortens metaller, till exempel natrium- och protonbatterier, som utvecklas av ett företag och en forskargrupp i Uppsala just nu.

Kobolt går också att ersätta med till exempel järnfosfat, en redan etablerad metod. För Northvolts del handlar det om en minskning av mängden kobolt med hjälp av nickel och mangan, enligt Emma Nehrenheim. Vad gäller kobolt från Kongo-Kinshasa har den valts bort.

– Vi har rest till Kongo för att lära oss och skulle kunna tänka oss att köpa därifrån. Men vi tycker inte att det finns något säkert sätt att göra det.

Enligt henne letar företaget efter leverantörer som själva vill satsa på en bättre form av gruvverksamhet. Skulle någon inte leva upp till kraven så plockas den leverantören bort, det finns med i kontraktet.

Om det blir några inköp i Sverige, till exempel från Kiskimavaara, kan hon inte säga. Närmare detaljer om varifrån råvaran ska hämtas vill hon inte lämna ut.

– Det finns inte tillräckligt mycket i Sverige för att försörja Northvolt, säger hon.

Ställa krav vid upphandling

Iris Rehnström, miljö- och hållbarhetsansvarig hos Skånetrafiken, intresserar sig också för hur fordonsbatterier tillverkas. Kollektivtrafik­bolaget ska elektrifiera bussar och söker lösningar som inte skapar alltför stora nya problem. Både hon och hennes kollegor hos Västtrafik och i Stockholm undersöker möjligheten att ställa krav vid upphandling. Leverantörs­kedjan har undersökts så gott det går.

– Vi hittade riskområden, allt från risk för barnarbete till klimatpåverkan, säger hon.

När det gäller mänskliga rättigheter ska Skånetrafiken skriva in OECD:s riktlinjer för konfliktmineraler i sina krav. Företaget vill också ha en redovisning av koldioxid och batteriernas klimatpåverkan.

– Det finns många studier om det. Informationen om hur klimatavtrycket ser ut är osäker. Där finns allt från 50 till 300 kilogram per kilowattimme, säger Iris Rehnström.

De har även diskuterat vätgas som ger en form av eldrift. Men i dag är det batterier som gäller, utvecklingen för dem har kommit mycket längre.

Aldrig sämre än fossilt

Energimyndighetens batteriexpert Greger Ledung har följt utvecklingen i ett decennium. Han anser att batterier är att föredra framför fossila bränslen i vilket fall som helst.

– Man ser ibland sensationella rubriker som får folk att tro att batteridrift är sämre, men det är i princip aldrig sämre än fossila bränslen.

Fossilbilarna blir sämre med åren, allteftersom oljereserverna sinar och mer svårtillgänglig olja utvinns med allt större miljöproblem. Teknik med natrium i stället för litium kan till exempel innebära en förbättring. Och klimatavtrycket minskar.

– Batterierna är bra i dag, och det finns en stor potential för att de ska bli ännu bättre.

Men Greger Ledung på­pekar att allt vi gör påverkar klimatet, även elektrifiering och trots att allt blir bättre.

– Vi måste också komma till rätta med att vi åker runt så mycket.