Godstrafiken via lastbilar ha de senaste 40 åren ökat på bekostnad av den miljövänligare järnvägen. Foto: Johner images
Lastbilarna vinnare när tågtrafiken blir dyrare
Trots ambitionen att minska transportsektorns utsläpp skickas alltmer gods med lastbil i stället för med tåg. Det är en långsiktig trend som fått extra skjuts sedan regeringen sänkt skatten och reduktionsplikten på fossila drivmedel samtidigt som godstågens avgifter för att trafikera rälsen chockhöjts.
De senaste 40 åren har mängden gods som skickas kors och tvärs ökat stort, såväl inom Sverige som till och från resten av världen. I stället för att frakta en större andel av godset med tåg har både Sveriges och övriga Europas motorvägar proppats igen av allt fler långtradare.
Sedan 1985 står lastbilarna för merparten av de ökade godstransporterna, medan järnvägens andel minskat. Det går helt på tvärs mot målsättningen att minska utsläppen.
– I höstas sänktes skatten och reduktionsplikten på diesel. Och i december höjdes banavgifterna för godstrafiken med i genomsnitt 37 procent. Det är inte bra för industrin och miljön, säger Bo-Lennart Nelldal, professor emeritus på Kungliga Tekniska Högskolan (KTH).
Järnväg och miljö har inte satts i första rummet
Bo-Lennart Nelldal är medförfattare till myndigheten Trafikanalys rapport Framtidens marknad för godstrafik med järnväg som kom förra året.
– Det statliga stödet i form av miljökompensation för godstransporter på järnväg kompenserar inte för de höjda banavgifterna. Man har helt enkelt inte satt järnvägarna och miljön i främsta rummet, säger han.
Såväl representanter för transportsektorn som skogsindustrin har kommenterat chockhöjningen för godstågen med att det innebär fler lastbilar och därmed ökade koldioxidutsläpp. I juni förra året tillsatte regeringen en utredning som ska se över banavgifterna. Den 30 juni i år ska den komma med förslag på hur man göra järnvägen mer konkurrenskraftig.
Läs också: Sveriges Natur granskar tågtrafiken i ny satsning
Läs också: Direkttåg till Trondheim stoppas – pengar saknas
Krånglig järnvägsbyråkrati
En förklaring till varför godset oftare tar motorvägen är byråkratiseringen av järnvägen.
– Förut kunde järnvägsföretagen som skötte allt själva bestämma reglerna. Men i och med avregleringen fick vi konkurrerande tågbolag och då måste det ju finnas en utomstående kontrollmyndighet. Därför har det byggts upp en järnvägsbyråkrati som gjort det alltför krångligt. Det innebär både ökade kostnader och svårigheter att etablera ny trafik. Jämför det med lastbilarna, det är ju bara att tuta och köra.
En annan förklaring är att lastbilsfrakt blivit så billig. Sedan de östeuropeiska länderna gick med i EU för drygt tjugo år sedan har bilvägarna i Sverige och resten av Europa översvämmats av lågprislastbilar med lågavlönade chaufförer.
Fri rörlighet krockar med ambition att minska utsläpp
EU:s fria rörlighet på arbetsmarknaden har alltså frontalkrockat med ambitionen om att sänka utsläppen. En del av kombitrafiken, där en del av sträckan går med tåg och en del med lastbil, har konkurrerats ut.
När det gäller inrikes persontrafik har tågen tagit marknadsandelar från flyget. Skulle inte godstågen på liknande vis kunna utmana lastbilarna?
Jo, det tror författarna bakom Trafikanalys rapport. Ekonomiska styrmedel kan vara en väg. Se på Tyskland där tågens andel av godstransporterna ökat senaste åren tack vare kilometerskatt på lastbilar.
Längre tåg på natten och snabbare tåg på dagen
Bo-Lennart Nelldal har fler förslag:
– Längre tåg på natten och snabbare tåg på dagen skulle höja kapaciteten, sänka kostnaderna och korta leveranstiderna. Om man kör i 140 kilometer i timmen istället för i 100 får man plats med fler tåg.
Men eftersom persontrafiken fördubblats senaste 20 åren är det trångt på spåren. Det behövs fler järnvägar för att alla tåg ska rymmas.
Läs också: SJ är inte längre Bra miljöval – efter 30 år
Läs också: Bästa tipsen inför tågluffen
1,1 miljarder för att Sverige ska fungera
I oktober sa riksdagen ja till regeringens nationella plan för transportinfrastruktur. Mellan 2026 och 2037 ska man satsa 1 171 miljarder kronor på att, som regeringen formulerar det, ”hela Sverige ska fungera”. Men en stor del av pengarna går till bilvägar.
– 2037 ska hundra procent av det eftersatta underhållet på bilvägarna ha tagits igen är det tänkt. Men underhållsskulden på järnvägen har man ingen ambition att klara av på de här tolv åren, säger Jens Forsmark, sakkunnig i hållbara transporter på Naturskyddsföreningen.
– Det måste gå att sätta högre mål än så. Men det behövs både mer pengar och nya metoder för att genomföra underhållet, fortsätter han.
Tre år för att byta ut kontaktledningar
I år börjar arbetet med att byta ut de nästan hundra år gamla kontaktledningarna på västra stambanan mellan Göteborg och Alingsås, vilket sinkar såväl person- som godstågen. Det kommer att ta nästan tre år eftersom Trafikverket inte har upphandlat de snabba moderna trådbytartågen som skulle göra jobbet på tre månader.
– Man sa att det är för få bolag som har sådana maskiner och att det därmed är för lite konkurrens i upphandlingen. I flera år innebär det nu periodvisa avstängningar. Tåg måste ledas om med längre res- och transporttider som följd. Ingen har räknat på de samhällsekonomiska kostnaderna av det, säger Bo-Lennart Nelldal.
Lösning finns i Norge
I Norge använder statliga svenska Infranord ett trådbytartåg som man på grund av upphandlingsregler alltså inte får sätta in i Sverige.
– I det här fallet kanske staten skulle kunna tillhandahålla de bästa maskinerna, så kan allt i övrigt upphandlas i fri konkurrens. Ambitionerna borde helt enkelt vara högre, avslutar Jens Forsmark.
