Mer än 70 procent av de svarande i en Sifo-undersökning som Naturskyddsföreningen beställt är ganska eller mycket positiva till en flygskatt.
Nu kommer flygskatten — men ger den effekt?
En utredning föreslår nu en ny svensk skatt på flygresor. Skatten får effekt, men den blir sannolikt begränsad. Det säger erfarenheterna från andra länder som har motsvarande flygskattenivåer.
Den svenska flygskatteutredningen som presenterade sitt betänkande den 30 november föreslår en skatt på 80 kronor för flygresor inom EU och 280 kronor för resor utanför EU som är kortare än 600 mil, samt 430 kronor för de mest långväga resorna utanför EU. Skatten föreslås börja gälla från 2018. Om skatten tas med i höstbudgeten 2017 finns en möjlighet att den kan gå igenom i riksdagen, trots starkt motstånd från allianspartierna, eftersom budgetbeslut fattas i klump.
Bland väljarna finns en positiv inställning till flygskatt. Mer än 70 procent av de svarande i en Sifo-undersökning som Naturskyddsföreningen beställt är ganska eller mycket positiva till att ha en flygskatt. Det finns en majoritet för flygskatt bland sympatisörer till alla riksdagspartier.
Flygskatt kan bara tas ut på avresor från svenska flygplatser. För utrikesflyget blir det därför bara enkelresor som kan beskattas, medan inrikes flygresor beskattas tur och retur.
LÄS MER om motståndet mot flygskatt inom branschen
De föreslagna skattenivåerna ligger i linje med de flygskatter som finns i bland annat Tyskland och Storbritannien sedan länge.
I Tyskland är nivån 7,5 Euro för inrikesflyg och nära utland (73 kronor med dagens eurokurs), 23,5 Euro (229 kronor) för mellanlånga sträckor och 42,2 Euro för långa sträckor (412 kronor). Skatten har enligt två olika vetenskapliga utvärderingar minskat flygresandet med mellan 0 och -2,8 procent. På lite längre sikt väntas den endast dämpa ökningen av flygtrafiken.
Storbritannien har haft en flygskatt sedan 1994. Skatten är uppdelad i två avståndsklasser och tre standardklasser (ekonomiklass, normal och privatjet). För trafikflyget varierar avgifterna från 150 kronor i ekonomiklass på sträckor under 320 mil till 1670 kronor affärsreseklass på längre sträckor. Skatten har främst minskat ökningstakten på flygningar till närliggande destinationer. För längre resor har man inte sett någon effekt alls av skatten, eftersom skatten då utgör en så liten del av det totala biljettpriset. Studier av den brittiska flygskatten drar slutsatsen att ökade inkomster hos befolkningen har haft mycket större betydelse för den ökade efterfrågan på flygresor. För att uppnå den önskade klimateffekten skulle det behövas mycket högre avgiftsnivåer.
De analyser som utredningen gjort visar på större effekter. Flygskatten kan enligt betänkandet leda till minskning av efterfrågan på flygresor med 3,6–4,8 procent för inrikesflyget, 1,4–1,9 procent för flyg inom Europa och 1,5–2,1 procent för flyg utanför Europa.
Men utredningens effektanalyser bygger på ett antal osäkra antaganden. Risken är att effekten ligger mer i nivå med de praktiska erfarenheterna från Tyskland och Storbritannien. Då får vi räkna med en mer begränsad effekt av flygskatten.
