Statens satsning på Arlanda hotar klimatet

Hotellobbyn ger ett inbjudande första intryck. Det är högt i tak och den glasade fasaden släpper in generöst med dagsljus. Närmast receptionen står några soffgrupper och längre bort finns en restaurangdel med enkla, stilrena möbler. Ovanför lobbyn leder en loftgång fram till korridorerna där hotellrummen ligger.

Det skulle kunna vara ett av många moderna hotell som ingår i någon större hotellkedja. Det är omgivningarna som avviker från det normala. Närmaste granne är en lång industrilokal i flera våningar. Här tillagas den mat som serveras ombord på flygplan.

Bredvid ligger en mindre industribyggnad. Där byggs de metalldetektorer som bagaget ska passera vid flygplatsernas säkerhetskontroller. Längre bort pågår bygget av ett bageri. Grannskapet kompletteras av en stor långtidsparkering för bilar. Kanske inte den miljö man normalt sett söker sig till när man ska bo på hotell, men här är det närheten till Arlanda flygplats som gör läget attraktivt. Varje halvtimme går en minibuss mellan hotellet och flygplatsen.

– Om alla familjerum är fullbelagda kan det bo uppåt 280 personer här. I natt hade vi 251 gäster. Det är under vardagarna det brukar vara flest gäster, berättar receptionisten Zemen Bereke.

Stor arbetsgivare

Vi befinner oss i Arlanda stad, en del av det ekonomiska ekosystem som växt fram runt flygplatsen. Swedavia räknar med att det arbetar omkring 17 000 människor vid eller kring flygplatsen. Före pandemin var siffran 20 000–25 000, enligt Sigtuna kommun.

Bara 500 meter från hotellet ligger XPO Scandinavia. Här genomförde regeringen en rad möten under det svenska EU-ordförandeskapet i våras.

– Mellan 7 000 och 10 000 av kommunens invånare jobbar i och kring Arlanda. Då ingår också det logistikcentrum som har byggts upp i Rosersberg. Vi är en ”bruksort”. Det innebar även att pandemin var mycket kännbar. Plötsligt stängdes vårt bruk, säger Olov Holst, moderat kommunalråd i Sigtuna kommun.

Flygresandet ökar

Efter pandemin har flygresandet ökat igen. Ökningen på Arlanda är snabbare än för de flesta andra flygplatser, även om det är en bit kvar till nivån före pandemin. Men ökningen väntas fortsätta.

Den utredning om Arlanda flygplats som blev klar förra året räknar med att flygplatsens roll som nav för flygtrafiken kommer att förstärkas och att det totala antalet flygresenärer kommer att öka från 38 miljoner 2019 till över 50 miljoner 2040. Utredningen föreslår satsningar på att öka kapaciteten och att inleda planeringen för en tredje start- och landningsbana.

Olov Holst tror också på en fortsatt tillväxt för flyget, men framför allt räknar han med att verksamheterna kring flygplatsen kommer att fortsätta att växa.

– Om man tittar på området kring Arlanda flygplats så är det inte lika utvecklat som vid andra stora flygplatser i Europa som Schiphol, Kastrup eller i Oslo. Jag tror att mötesindustrin kommer att vara betydande framöver och då är det klimatmässigt bra att lägga möten nära flygplatsen. Många internationella företag vill även ha sina kontor nära flygplatsen.

Det innebär att Arlandaområdets roll för arbetsmarknaden kan fortsätta att växa. I en rapport från Stockholms handelskammare finns uppgiften att 50 000 människor kan jobba vid flygplatsen och i dess omgivning om något årtionde.

Flyg hotar omställning

Det finns ett problem. De totala utsläppen från flyget i Sverige uppgår till tio miljoner ton koldioxid, enligt Naturvårdsverket. Det är lika mycket som utsläppen från alla personbilar. Forskningens budskap är tydligt: Från klimatsynpunkt flyger vi redan i dag för mycket. Det går inte att klara klimatomställningen med fortsatt ökning av flygandet.

– Vi måste fråga oss var går gränsen för vad som är en hållbar omfattning på resandet. Det är tydligt att den gränsen är nådd. Resandet står för 10 procent av alla utsläpp. Det visar även senaste IPCC-rapporten. Den koldioxidbudget som återstår för att vi ska klara 1,5-graders målet ger inte utrymme för dagens omfattning på flygandet, säger Stefan Gössling, professor i turismforskning
vid Linnéuniversitetet.

I rapporten ”Långväga resande i linje med klimatmålen” från Kungliga tekniska högskolan (KTH) har forskarna kommit fram till samma resultat. För att klara klimatomställningen kommer det att krävas kraftiga minskningar av flygresandet. Statliga Swedavia driver Arlanda och nio andra flygplatser i landet. Bolaget började tidigt arbeta med att minska verksamhetens klimatavtryck.

Fossilfri ambition

Sedan något år tillbaka är Swedavias egen verksamhet fossilfri i den mening att inga markfordon längre drivs med fossila bränslen. Det är något som hållbarhetschef Lena Wennberg är stolt över.

– Vi ligger i framkant vid en internationell jämförelse. Det finns även andra flygplatser som har tagit målsättningar om att bli fossilfria, men vi ligger ungefär tio år före, säger hon.

Arbetet med att stimulera en övergång från fossila bränslen i flygplanen har inletts. Däremot har Swedavia inga ambitioner att minska flygresandet.

– Vi har ett tillgänglighetsuppdrag men ska också främja omställningen från fossila bränslen. Vi tycker inte något när det gäller vilka flyglinjer flygbolagen väljer att satsa på. Vi ska främja omställningen från fossila bränslen, inte stoppa flygandet.

Hon möter upp i Sky City, det område med butiker och restauranger som ligger mellan terminalerna fyra och fem. Nedanför oss flyter en ständig ström av resenärer förbi, utanför glasfasaden lyfter det ena flygplanet efter det andra.

Hur ska det vara möjligt att klara att göra denna stora resandeström fossilfri? Huvudalternativet är att ersätta de fossila bränslena med en allt större andel biobränslen, anser Swedavia.

– Problemet i dag är inte tekniken. Vi använder frityrolja som blandas i vanligt jetbränsle, men i Sverige finns tillgångar på råvara för produktion av biobränsle som räcker för våra behov. Internationellt finns olika tänkbara lösningar, men i Sverige kommer råvarorna för bränslet i första hand att vara restprodukter från skogen, som tallolja och sågspån. Ett problem är att det här bränslet är dyrt. I dag kostar det tre till fyra gånger så mycket som vanligt jetbränsle. På biljettpriset innebär det ungefär 300 kronor mer per flygtimme, säger Lena Wennberg.

Omställning innebär nya krav

Det finns sedan några år tillbaka ett riksdagsbeslut om reduktionsplikt för flygbränsle, det vill säga att en viss procentsats av förnybart bränsle, med ett minst 65 procent lägre klimatavtryck, måste blandas i flygbränsle. Trots att flygningarna varit färre under pandemin har inte alla bolag nått upp till dessa krav på inblandning.

Swedavia försöker påskynda utvecklingen mot mer biobränsle. Bland annat genom att göra upphandlingar av biobränsle för en del statliga verksamheters tjänsteresor. Det andra alternativet till fossila bränslen som Swedavia förbereder sig för är eldrivna plan.

– I dagsläget tänker vi att elflyg kommer att vara i trafik från 2028. Det gäller kortare linjer som Stockholm–Visby, Stockholm–Åland eller Umeå–Vasa. Elflyg är något som vi i första hand ser som en lösning inom inrikesflyget. På längre sträckor är det biobränslen som är alternativet, säger Lena Wennberg.

Hon ser att det kommer att ställa en hel del nya krav på flygplatsen.

– Var ska planen parkeras? Hur ska de laddas? Vi har studerat Umeås flygplats lite närmare. Där är effektbehovet i dag 0,8 megawatt. Ett flygplan som ska snabbladdas kräver två megawatt.

Det är el, biobränslen och i framtiden kanske också vätgas som ska klara klimatomställningen. Att begränsa eller göra prioriteringar bland flyglinjerna finns inte med i planerna. Däremot vill Swedavia se ett så kallat intermodalt transportsystem, där olika transportslag behövs och kan kombineras.

”Det enkla svaret är att det inte går”

Men professor Stefan Gössling anser att Swedavias lösningar för framtidens flyg är orealistiska i stor skala.

– Det enkla svaret är att det inte går. Flera av de tekniker som det talas om har det pratats om i åtminstone 15 år, men de är fortfarande inte färdigutvecklade, säger han.

– Elflygplan är ingen lösning eftersom batteriet är tungt. Därför kommer planen bara att kunna användas på korta sträckor och högst kunna ersätta fem procent av dagens flygtrafik. När det gäller vätgas är det än så länge ingen som vet om det verkligen kommer att fungera. Det är stora tekniska problem som återstår att lösa.

Det vi vet är att vätgasplan sannolikt kommer att ha betydligt mindre lastkapacitet än dagens plan eftersom bränslet har lägre energitäthet. Sedan är det biodrivmedel.

– I dag tillverkas det främst av använd frityrolja och slaktavfall. Tillgången på de råvarorna är begränsad och det är ytterst oklart hur mycket det kommer att gå att öka produktionen med andra råvaror. Palmolja är exempelvis inte ett hållbart alternativ. Då återstår bara olika former av syntetiska bränslen.

Tillväxt ställs mot klimatmål

Där finns det inte ens några pilotanläggningar i gång och det kommer att krävas stora mängder energi för att producera dessa bränslen. Trots Swedavias ambitioner när det gäller klimatomställning av flyget framstår konflikten mellan en fortsatt tillväxt för flyget och klimatmålen som extremt tydlig.

Fortsatt tillväxt eller minskad trafik för att klara klimatmålen – vägvalet får stor betydelse för framtiden för de tusentals människor som jobbar vid och kring flygplatsen. Några av dem är fackförbundet Transports ombudsman Petri Perälä och de förtroendevalda Hans Ahlberg och Erik Hjertberg som tar emot på den lilla fackexpeditionen ovanför folkvimlet i Sky city.

På väggarna i mötesrummet hänger foton på flygplan från nu- och dåtid. På bokhyllan står en vimpel med texten ”Civila flygpersonalens fackförening”. Samtalet tar fart direkt när det kommer in på klimatfrågan.

”På en död planet finns inga jobb”

– Våra medlemmar förstår att på en död planet finns det inga jobb. Bilindustrin har gjort en omställning, men det har inte skett på samma sätt inom flyget. Planen har visserligen blivit mer bränsleeffektiva, men samtidigt har resandet ökat, säger Petri Perälä.

Den första åtgärden de tre fackliga företrädarna pekar på är kollektivtrafiken till flygplatsen.

– Ni har sett hur det ser ut kring Arlanda med stora parkeringsplatser. Alltför många måste ta bilen för att ta sig hit. För dem som jobbar här och börjar tidigt på morgnarna finns det sällan någon kollektivtrafik, säger Petri Perälä.

Att det kostar 132 kronor att stiga av och på andra tåg än Arlanda Express ser de som ett stort hinder för ett ökat kollektivtrafikresande. När samtalet går över till hur utsläppen från flygresorna ska minskas skiftar svaren något.

– Det är teknikutvecklingen som måste vara svaret, elflyg och biobränsle på längre sikt, säger Petri Perälä.

– Vi hade ett projekt i samarbete med SAS där vi flög med 30 till 35 procents inblandning av biobränsle mellan Stockholm och Köpenhamn. Men det är väldigt stora volymer som krävs om man ska göra det i större skala, så det är svårt att klara, säger Erik Hjertberg, ordförande i tankningsklubben.

– Vätgas och el är tekniker som ligger långt fram i tiden. Det går att göra mer med befintlig teknik. Reduktionsplikten och att göra så mycket som möjligt för att minska utsläppen på marken är sådant som går att göra omgående, säger Hans Ahlberg, avdelningsordförande inom Transports flygavdelning.

Tekniska lösninger räcker inte

Forskaren Stefan Gössling anser att det är omöjligt att upprätthålla dagens flygtrafik med el, biobränsle och vätgas. Hur ser ni på det?

– Jag är beredd att hålla med, säger Erik Hjertberg.

Hans Ahlberg fyller i.

– Jag håller med till 100 procent. Sustainable fuel ligger långt fram i tiden. Det gäller att göra allt vi kan på marken. Till exempel kan vi dra planen ut på startbanan i stället för att de ska använda motorerna.

De fackliga representanterna kan tänka sig vissa begränsningar av flygtrafiken, som det förbud mot privatjet som införts vid den stora flygplatsen Schiphol i Nederländerna. Kanske är det också så att även om flygtrafiken minskar kan arbetsuppgifterna bli fler.

”Klimatomställningen kan vara räddningen för jobben”

– Jag ser att klimatomställningen kan vara räddningen för jobben. Det kommer att bli fler arbetsmoment, till exempel batteribyten. Ska vi dra flygplan ut på startbanan så kommer det att kräva mer arbetskraft, säger Hans Ahlberg.

Om Swedavias hållbarhetschef får måla upp en framtidsbild av Arlanda flygplats ser hon en långsammare tillväxt för flyget fram till 2045. Då ska Sveriges och Swedavias klimatmål vara uppnådda och verksamheten vid flygplatsen kommer at ha förändrats totalt.

– Då har vi en hel del egen produktion av energi här, solenergi och kanske vätgasproduktion. Det kommer att vara mycket trafik med elflygplan. Flygplatsen kommer att ha blivit ett multimodalt nav för kollektivtrafik. Kanske kommer vi att ha självkörande bussar, säger Lena Wennberg.

Stefan Gössling ger inte mycket för denna vision.

– Flygbranschen satsar förstås med stor energi på att argumentera för dessa alternativ, för de vill behålla en stor volym på flygandet. Det är också en argumentation som passar bra för många politiker, som på så sätt slipper säga att det faktiskt är nödvändigt att minska flygandet. Det är lättare att titta bort trots att det är fullständigt klart att dessa lösningar inte funkar.