Oredigerad utskrift av duellen mellan Anna Wersäll från Stockholms handelskammare och Magnus Nilsson, trafikexpert på SNF.

HUR VILL NI HA FRAMTIDA STOCKHOLM? Ska staden förtätas eller är dagens modell med centrum och alltmer utbredda villamattor, det som brukar kallas urban sprawl, bra?

Wersäll Både ock. Staden kan vara mycket tätare. Paris är en av världens mest tätbefolkade och fortfarande en trevlig stad. Man kan förtäta, om det sker på rätt sätt. Om vi tränger bort industri och flygplatser och sådant som behövs för att staden ska fungera, blir det inte bra. Samtidigt vill många bo i villa, men det har inte byggts villor i stockholmsområdet på åratal. Därför permanenta folk fritidshus eller flyttar till Eskilstuna. Det ökar resandet mer än om vi bygger villaområden närmare staden.

Nilsson Ur miljöperspektiv, men också ur socialt perspektiv, är tätheten en möjlighet. Med stråken av bebyggelse och grönområden där emellan är tillgängligheten till naturen extremt stor i Stockholm jämfört med andra städer. De så kallade villamattorna kom med skattesystemet, det var extremt förmånligt att låna pengar för att bygga villa. Folk reagerade på samhällets signaler. Det kommer de att göra i framtiden också, när transportkostnaderna ökar och det blir dyrare att förflytta sig.

Storstaden är miljövänlig?

Nilsson Om man utnyttjar tätheten finns väldiga möjligheter, med vettiga energisystem och avfallssystem och distribution. Det är lätt att leva resurssnålt i en storstad. Men det är också lätt förslösa möjligheten.

Wersäll Magnus har helt rätt. Statistiken visar att storstadsmänniskan i genomsnitt är en mindre miljöbelastning. Vi bor tätare, vi gör av med mindre energi för vi har så väl uppvärma bostäder.

Nilsson Samtidigt är det storstadsmänniskan som flyger mest utomlands. Och vi i Stockholm kör inte mindre bil, vi kör mer bil än i anda delar av landet. Vi utnyttjar inte alltid möjligheten att leva miljövänligt.

Var ska Stockholm byggas ut?

Wersäll Enligt Stockholms översiktsplan ska man bara bygga på redan använd mark, vilket hittills inneburit att till exempel Bromma flygplats och hamnen ligger som utvecklingsområden. En stor del av Stockholms bostadstillskott är tänkt byggas där. Det är en stor nackdel. Om det flyg som i dag finns på Bromma flyttas till Arlanda, ökar reslängden för dem som ska ta sig till och från flygplatsen och Arlandas kapacitet minskar kraftigt eftersom det är ett långsammare flyg som trafikerar Bromma. Man brukar säga att det är som att köra moped på motorvägen. Och sjöfarten är ett miljövänligt transportmedel. Det olyckligt att göra sig av med hamnens utvecklingsmöjligheter och bygga bostäder där.

Men var vill du bygga då?br>Wersäll Jag tror att man måste göra skillnad på grönområden och grönområden. Det finns mark som inte är särskilt värdefull ur miljösynpunkt, till exempel ett område som används till att förvara returpapper på, en asfaltplan inom nationalstadsparken. Årstafältet är ett annat bra exempel. Man har pratat om en upprustning i säkert femton-tjugo år, men det har fortfarande inte blivit av. Det skulle bli rikgit trevligt om man byggde bostäder i kanten och park i mitten.

Nilsson Jag tycker att Anna har en alldeles för stel syn på det här. Vi behöver ett utvecklingsprogram för grönområdena också. Ytor som i dag betraktas som exploaterade ytor kan vara fantastiska tillgångar som friluftsområden och för biologisk mångfald om man utvecklar dem genomtänkt på samma sätt som man jobbar med vägar och annat. Det betyder inte att man ska slåss för bevarandet av varje kvadratmeter utan av funktionen.

Hamnen är ett exempel på hur tokiga styrsignaler skapar problem. Av de lastbilar som kommer in till hamnen i Värtan kör enligt en undersökning ungefär en tredjedel direkt till Danmark. Jag förstår att hamnens bolagsdirektör vill ha till Stockholm, för den ger hamnavgifter, men den trafiken borde inte komma till Sverige.

Bromma är ett superexempel på ett område som vi kan exploatera hårt. Där kan vi gott bygga hus på höjden och där finns underlag för både tunnelbana och spårvägar, ett centralt läge som redan är välförsörjt och som kan förstärka stadens funktion. Jag menar att Anna rejält överdriver problemen med att flytta flygtrafiken. Jag har ägnat mig åt att frågan och sett att på Arlanda är toppar på morgon och kväll, dominerat av inrikesflyg, för andra flyg kommer inte förrän lite senare. Antalet starter och landningar på Arlanda och Bromma tillsammans är ungefär lika stort som det var enbart på Arlanda för tio år sedan. Flyget är totalt sett mindre på Arlanda i dag. Flyget är omöjligen ett problem.

Men det är längre från stan till Arlanda?

Nilsson Jovisst, det sker inte utan negativa effekter. Men det är oförsvarligt att använda den centralt belägna marken på ett sätt som görs idag.

Wersäll Men de stämmer inte riktigt. Mycket av det flyg som finns på Bromma är flygplan som går långsammare. Det är mindre flygplan, de stoppar upp väldigt och tar stor plats i luftrummet.

Nilsson Alltså, jag råkar faktiskt bo så att jag personligen kan betrakta inflygningarna på Bromma. Det är alldeles normala flygplan de flesta som flyger på långa avstånd. Jag kan inte förstå att det skulle vara ett skäl till att inte använda den här marken. Om man inte kan använda den här marken, är det lätt att konflikterna uppstår. Då börjar man ge sig på grönområden och flyttar nybebyggelsen längre från staden. Och då förlorar man möjligheten att utnyttja tätheten.

Är ni oroade över att man kommer att ge sig på stadens grönområden?

Nilsson Jag är faktiskt mindre bekymrad i dag än för tio år sedan för det har kommit in faktorer i det här som är positiva. Vi har reservatsbildningar. När det gäller de perifera områden håller staden just nu på att överföra de marker som man äger i en sorts naturvårdsstiftelse. Men när det gäller småytorna.. Det gjordes en utredning häromåret som kallades gluggutredningen och som visade exakt vad det var. Det var gluggar som betraktades som överblivna, de som ungarna har lekt på! Där känner jag mig mer orolig. Och jag ser inte heller instrumentet att skydda dem. I stadsplanering måste man ha en dörr öppen för att ta i anspråk mark. Man kan inte lägga en död hand. En stad förändras. Men det räcker att man gör fel en gång, sen har man kört den möjligheten. Och där är det bara en folklig opinion.

Wersäll Men tycker du att det är fel att man bygger på småplättarna, till exempel mellan en väg och ett bebyggt område?

Nilsson Man måste hålla fast vid den övergripande tanken och sedan vara flexibel i detaljer.

Wersäll Stadsbyggnadskontoret säger ju att vi får inte bygga på något annat än gamla industriområden. Ta Vinsta industriområde. Företagarna säger att få vi in bostäder här kan vi inte expandera. Då får vi snart klagomål på att det går in tunga fordon, att vi bullrar och så måste vi flytta härifrån. Och samma gäller hamnen. Det är ett stort område upp till Hjorthagen. Hjorthagen är inget bekymmer annat än att det är stora lägenheter. Men bekymret är ett område med 500 lägenheter i centrala Värtan. Bygger man dom kommer snart krav från de boende att det inte får bullra från hamnen, på det myckna godset på järnvägen. Jag håller med Magnus om att man måste titta i detaljerna och inte driva fram sådana bostäder som man vet kommer att försvåra transporterna, försämra miljön och göra det svårare för företag att överleva i Stockholm.

Nilsson Det handlar om att inse att man gör strategiska val. Det är möjligt att man ska ta bort handel, men då ska man ju säga det när man skickar in planen. Men det där är egentligen en större utmaning som handlar om stadsbornas identitet. Ett problem som diskuteras mycket i mina kretsar är kritiken mot funktionalismens stadsidé där man separerar olika funktioner ifrån varandra. Det har på många sätt varit olyckligt men som får en omvänd renässans nu. Jag tror att man lyfter ut för mycket trafik ibland ur bostadsområdena. För det bidrar till utarmningsprocessen. Stadens ursprung är egentligen handelsplatsen, en plats där man byter varor. Det gäller när man bygger en stad att den funktionen inte utarmas. Och då kan man genom trafiksanering utarma den. Man kan på marginalen kapa kundunderlag från butiker som gör att de inte längre kan stanna kvar.

Wersäll Det låter som om du och jag bytt plats..

Nilsson det är ett memento för miljövänner också, men det är inget försvar för att vältra in vad tusan som helst. Jag tror på att våra funktionen av handelsplats i staden. Mötesplatsen i det offentliga rummet – butikerna tillhör nästan det offentliga rummet – och parken måste vårdas.

Lite bilar skadar inte ?

Nilsson Det är inte det som är poängen. Men vi får inte utarma kundunderlaget, det är poängen. Alla som har haft ett företag är att det är på marginalen som vinsten kommer. små förändringar kan bli betydelsefulla. Ni pratar mycket om att våra centrum, men ni gör ingenting åt utflyttningen av till exempel livsmedelhandeln. Själv bor jag på Reimersholme, med 10 000 invånare. Det anses numera vara kundunderlag för en servicebutik ? Där går rullatorfolket och handlar svindyr mat.

Wersäll Jag håller med Magnus om att handel är otroligt viktigt. Det finns ingen stad utan handel. Och biltillgängligheten är viktig för handeln, det är det stora bekymret i innerstaden. Livsmedelshandeln finns kvar, nu har vi ju fått nya lågprisbutiker inne i staden också och vi har Daglivs vid Fridhemsplan som är en av de livsmedelbutiker i Sverige som har störst omsättning, utan att ha en enda parkeringsplats. Livsmedelshandel går, men allt annat flyttar ut. Jag minns själv när jag flyttade till stan från Täby och letade efter en järnhandel där man kan köpa några skruvar.

Nilsson Det handlar också om marknadsprissättningen av ytor. Ska man ha mångfalden ?

Wersäll Marknadshyrorna är inte särskilt höga i innerstaden. Det beror på att det står ganska mycket tomt.

Nilsson Det här är inte så jäkla lätt. Det gäller att ha en idé om det önskvärda och sedan vara pragmatisk när det gäller ägandet. Med lite ideologisk laddning: Offentligt ägande tror jag inte är oväsentligt för att ha kontroll på den här frågan. Om man inte äger något offentligt, står planeringsapparaten mycket svagare.

Wersäll Men de offentligt ägda köpcentrer vi har haft har ju inte varit särskilt lyckosamma.

Nilsson Nej, men låt mig ta ett annat exempel. I Värmdö äger kommunen bara lite mark. Många barnfamiljer flyttar in och det behövs daghem. Kommunen ringer till Skanska och frågar om de kan bygga ett dagis på deras mark. Visst, svarar Skanska, men då vi vill vi ha dispens från strandskyddet på vår mark. Och så får man ändra på översiktsplanen eftersom det offentliga står för svagt mot det privata! Det kan säkert tippa över på andra hållet också, men jag tror att man inte ska bortse från markägarens betydelse, men också fastighetsägarens betydelse för att kunna bedriva politik, annars blir det mest att man anpassar sig efter ett antal aktörer.

Wersäll men du sade ju nyss att handel var viktigt. Handel måste ju vara en marknad.

Nilsson Absolut.

Wersäll ?och då är ju fastighetsägandet viktigt, för du har en marknad i fastighetsägandet också.

Nilsson Ja, men man måste ha ett tillräckligt stort ägande för att marknaden ska fungera utifrån ett mera övergripande sammanhållet perspektiv. Man kan inte begära av de privata fastighetsägarna att de ska agera utifrån ett övergripande samhällsperspektiv.

Wersäll Det kan man visst, det har du ju gjort i stor utsträckning, i Gallerian till exempel. Gatuföreningarna på Drottninggatan och Kungsgatan?.

Nilsson Det är klart att de har nytta av ordning o reda. Men därutöver, sådant som är värdefullt om femtio år till exempel, det förväntar jag mig inte. jag moraliserar inte över det heller.

Wersäll Politiken är ännu mer kortsiktig, den är ju bara en mandatperiod. Det är en större kortsiktighet än om du äger en fastighet som du vill utveckla på lång sikt.

Nilsson Det vill jag bestrida. Det finns faktiskt ansvarsfulla politiker också.

Wersäll Det finns ansvarsfulla fastighetsägare också?

Nilsson De har ändå inte lagen i sin hand. De måste leva efter de regler som finns och de kan inte leva på luft. De måste leva på den ränta de får ut.

Wersäll Det offentliga kan väl inte leva på luft heller.

Nilsson Men du förstår säkert vad jag menar.

Wersäll Men den stora förstörelsen av Stockholms innerstad drevs ju av det offentliga, av politikerna.

Nilsson Jag håller med dig. Sen: När man tittar över stan ser man att Järvafältet kunde man inte vara på, där blev man ihjälskjuten, på Djurgården fick man inte vara för det hade kungen stängslat in. Och i Nackareservatet har privata ägare hållit undan. Så det är en sinkadus att vi har en idé. Men nu har vi det och nu gäller det att göra rätt.

Hur snabbt ska Stockholm växa? Ska man flytta ut funktioner ur staden till andra städer för att lätta på trycket?

Nilsson Jag går tillbaka till min slogan: Växa utan att svullna. Jag tror att staden kan växa, och växa rätt så mycket, men inte för fort. Det har gått fortare än önskvärt de senaste tio-femton åren, när invånarantalet har ökat med femton-tjugo tusen om året, då är det svårt att hålla ordning på tillväxten. Man får konstiga prisbilder och det blir en problematisk segregation.

Så det är ganska bra att Konsumentverket flyttar till Karlstad?

Nilsson Jag tror i och för sig att det är bra att statsapparaten är utspridd över landet. Kartan ser annorlunda ut, beroende på var man är. Man kan fungera bättre. Men det är mer ur ett allmänt samhällsperspektiv. Och jag tror också att det är bra för Stockholm om det inte blir för kulturellt platt, med samma sorts människor som går omkring och tittar och pratar med varandra. Det behövs lite mångfald. Om vi hade haft kvar alla utflyttade verk i dag, hur skulle det ha sett ut i stan?

Wersäll För det första tror jag inte alls att det fungerar så att det växer någon annanstans för att avi håller igen i Stockholm. Jag tror att Stockholm måste växa. Om Sverige ska ha någon vidare konkurrenskraft måste vi ha en storstad, en storstad där det finns dynamik och dit människor flyttar. Det är bra för hela Sverige. Om Stockholm skulle stagnera, skulle Sverige stagnera ännu mer, det är ingen tvekan om det. Det här med att flytta ut statliga verk är fullkomligt koko. Vad gjorde till exempel Patent- och Registreringsverket för Sundsvall? Det hade ingen betydelse för Sundsvall ekonomi. Sundsvall är en gammal industristad. Det enda som händer är att vi behöver Bromma ännu mer, för det blir så himla mycket inrikestrafik av utflyttningen. Alla tjänstemännen ska ju till Stockholm ändå, för det är här det händer.

Nilsson I ett annat scenario har Anna som jobb att främja näringslivet i Stockholm. Och näringslivet gynnas ju mer pengar och ju mer människor som koncentreras till Stockholm. Så som sanningsvittne på att landet mår bäst av att just Stockholm växer? Om vi vore i Göteborg skulle vi höra samma väsa, eller i Norrland ?

Du är inte helt övertygad om att det behövs en storstad?

Nilsson Vad är målet med livet? Är det att man ska ha en supereffektiv ekonomi. Nej, en supereffektiv ekonomi är ett redskap att uppnå annat i livet. Och att ha en supereffektiv ekonomi är inte i sig ett bevis för att man lyckats med annat än just det. Människor ska i största möjliga mån leva och utvecklas där de önskar det själva. Och då tror jag att vi i Stockholm, och vilka orter som helst, mår bättre om förändringarna inte är för kraftiga. Stockholms ekonomi har varit svullen och det har inte varit lyckligt.

Staden ska alltså växa långsammare i framtiden.

Nilsson Jag tror att det är bäst för dem som bor här. Men för bostadsbyggarna och markspekulanterna är det naturligtvis bättre ju mer explosivt staden växer.

Wersäll Sverige är ett gammalt industriland, enormt exportberoende. Nästan allt vi lever av kommer från företag som startades för hundra år sedan. De här företagen flyttar ju ut sin produktion i rask takt – det går jättefort, vi ser det varje dag – hur man lägger ner industrier. Det sker inte så mycket i Stockholm som i andra delar av landet. Och arbetslösheten ökar trots att vi har högkonjunktur, det här är jätteoroande tecken. Och vad vi behöver då hitta på nytt. Det måste komma nya företag, nya idéer, och det görs lättast i storstad. Därför att vi har många människor, många företag som konkurrerar med varandra och samarbetar med varann, och då uppstår de nya idéerna, företagen som vi ska leva på nästa hundra år.

Nilsson Detta är bara en reklamfilm. Det är olika under olika perioder. Hade jag varit från Gnosjö skulle jag ha berättat att vi spöat Stockholm med hästlängder nära det gäller innovationsförmåga.

Wersäll Jo, men Gnosjöföretagen lägger också tillverkning i Baltikum.

Nilsson Men att storstäder per definition är effektivare?

Wersäll ? inte effektivare men det uppstår lättare nya idéer. Och det beror inte på att stockholmarna är smartare eller duktigare, utan på att de är fler.

Nilsson Jag tror att satsningen på utbildning och forskning ute i landet, det låter i mitt huvud rationellt, inte minst ur ekonomiskt perspektiv, att man skapar konkurrerande centrer för idéer och teknisk utveckling. Det är Handelskammarens jobb att dra till sig så mycket som möjligt, ni har betalt för det och jag moraliserar inte?

Wersäll näe, det är inte alls de ?

Nilsson Ni är ett regionalt särintresse. De i Luleå säger samma sak som du! Man jag tror att man behöver en balans och i någon mån är det ett 0-summespel. Att människor flyttar från andra delar av landet till Stockholm, betyder en förlust för andra delar av landet. Det finns befolkningspyramider som är alldeles hopplösa i delar av landet.

Ni var tidigare överens om att det inte skadar med lite trafik i city. Men frågan är: Har bilen fått en för stor roll i planeringen?

Nilsson Går man tillbaks till de visioner som fanns på femtio- och sextiotalen med stora motorleder genom Gamla stan, så får man säga att det blev inte mycket kvar av de visionerna jämfört med hur det ser ut i dag. Biltrafikens utveckling är ju ett bevis för den effektiviseringspotential som finns i storstaden.

En nyckelfråga som jag har följt ganska mycket handlar om den nationella infrastrukturplaneringen som omfattar gigantiska belopp. Och varje bygd skickar vi varje planeringsomgång in prognoser som talar om att få den inte det stora vägbygget så kommer bygden att säcka ihop. Det reser delegationer med landhövdingar och regionala näringslivsföreträdare till regeringen, och likadant resonerar man i Stockholm. Det är dansen kring guldkalven. Dels skapar en mediedebatt, som gör att folk tror att det är jätteviktigt att det satsas på en mängd infrastruktur ute i landet, att detta är den viktigaste frågan. Och så ökar trycket på politikerna ytterligare. Och alla inser att dansar de inte med i den här dansen så får de inga pengar. Då går pengarna någon annanstans och vad får jag för glädje av att jag hållit huvudet kallt? Här finns det som det varit mycket konflikt om, stora statliga infrastrukturinvesteringar. De drivs av föreställningen att detta skulle vara viktigt för regionen, men under detta ligger kampen om statliga infrastrukturmedel. De analyser som görs av infrastrukturens betydelse visar att det finns lönsamma investeringar, men generellt finns det inte mycket att vinna ur ekonomisk synpunkt. Så är det i hela Västeuropa och det är inget konstigt, det handlar om avtagande nytta. Den första vägen mellan två punkter jätteviktig, men den andra och tredje är mindre viktiga.

Wersäll I Stockholm har vi trängselproblemet eftersom vi inte har byggt ut vårt vägsystem. Vi har inte byggt någon nordsydlig förbindelse sedan Essingeleden som i hela sin sträckning stod klar 1970. Det är för trettiofem år sedan. Sedan har regionen vuxit så det är klart att vi har för mycket trafik i förhållande till vägsystemet. Eller snarare det är en för låg kapacitet. Det här med bilens vara eller inte vara – det är ingen tvekan om att det är ett väldigt ändamålsenligt och effektivt transportmedel som tar både människor och gods till den punkt dit de ska. Det finns väldigt stora tidsvinster med bilen, det går inte att komma ifrån. Och då måste vi ha ett effektivt vägnät, annars får vi bara trängsel och miljöproblem.

Nilsson Jag menar att i förhållande till vägnätets kapacitet har vi något för mycket trafik. Anna är tillbaka i sin regionala lobbying och du pratar för den här varan för det är nästan de enda lösa statliga pengar som du kan få ?

Wersäll nej, det är inte därför ?

Nilsson Om regionen fick en hög miljarder, motsvarande de infrastruktursatsningar som görs, skulle regionen inte använda dem i lika hög grad till infrastruktursatsningar.

Wersäll det tror jag..

Nilsson Ilmar Repallu i Malmö fick frågan: Om han fick sju miljarder, skulle han då bygga en järnvägstunnel? Då blev han kränkt.

Wersäll (skratt) men det beror ju på att den där järnvägstunneln inte är sådant som man ska göra.

Nilsson De trängselproblem som finns i centrala delar av regionen är inte möjliga att bygga bort. Om du tror det, Anna, vill jag veta vilken källa du stöder sig på.

Wersäll När vi byggde Essingleden halverades trafiken på Västerbron. Trafiken där har inte ökas sedan dess, medan trafiken på Essingeleden har ökat kontinuerligt. Under trettiofem år har vi lyft bort trafiken från Västerbron. Västerbron var ett fullständigt kaos tidigare, det kunde ta en halvtimme från ena änden av bron till andra. Och om man tittar på trafiksiffrorna när Essingleden öppnade så ser man att den ökade inte någonstans. Och den ökade inte på de närmaste tio åren, mellan 1970 och 1980. Däremot ökade trafiken när vi fick en högkonjunktur på 1980-talet. Det tycker jag är ett bra bevis på att det inte är mer vägar som ger mer trafik, utan ekonomisk utveckling.

Nilsson I den här frågan har Anna och Handelskammaren en alldeles egen uppfattning som inte delas av dem som ägnar sig professionellt åt trafikplanering. Vi försöker bygga vår ståndpunkt på den bästa forskning som finns. Och här slår det igenom att man föredrar bilköer för att driva igenom statliga infrastrukturpengar, framför att lösa de verkliga trängselproblemen.

Wersäll Om du hänvisar till Transek så säger du att man måste bygga ut vägarna …

Nilsson ? det säger de inte ?

Wersäll ? det säger de visst det ?

Nilsson Det kan finnas motiv att bygga ut vägnätet, men trängselproblematiken är inget sådant motiv. Om man tittar till exempel på vad regionplanekontoret säger i underlaget till regionplan, så säger de att de föreslår det vi tycker mest illa om, den nya förbifarten väster om stan. De föreslår det för att det skapar nya exploateringslägen, det ökar möjligheten att bilpendla mellan Haninge och Enköping. Däremot räknar man inte med att det ger någon nämnvärd avlastning på Essingeleden. Det finns goda, sunda argument för att bygga ut vägarna, men trängseln är inget sunt argument.

Wersäll Då måste jag fråga dig: Vad säger du om Österleden, som skulle lyfta bort 40 procent av trafiken från stora delar av innerstaden och Gamla stan?

Nilsson om man ska få de vinsterna måste man införa någon sorts avgift. En ambition från näringslivet är att få ett skattesystem som inte hämmar tillväxten. Då gäller det väl att hushålla med de offentliga resurser vi har så effektivt som möjligt. Att dimensionera vägsystemet för de toppar som finns vissa dagar och vissa tider ?

Wersäll Du svarade inte på min fråga om Österleden ?

Nilsson Den kommer inte att ge någon långsiktig lösning av problemen. Man flyttar runt propparna.

Wersäll Man ska inte ha några proppar ?

Nilsson De illustrerar ju hur man hushållar med resurserna ineffektivt. Vi ska inte ha trängsel. Trängsel har man därför att kampanjer från bland annat er sida hindrar de åtgärder som kan lösa problemen. Hade det inte varit för Handelskammaren hade vi inte haft några bilköer i stan.

Wersäll Om du syftar på trängselavgifterna är det så att trängselavgifter utan att bygga ut vägar är bara en extra skatt på stockholmare.

Nilsson Pengarna ska stanna kvar i Stockholm, tycker jag.

Wersäll Vad då ska … Vi har inga specialregler

Nilsson Det är vårt krav, vi kan kräva det tillsammans?

Wersäll Då ska vi bygga vägar för dom också ?

Nilsson Varför då? Ska vi inte få använda de pengarna fritt. Om man tar ut en avgift för trängsel, gör man för att bli av med trängsel. Man har inte fortkörningsböter för att finansiera sjukvård, utan för att folk inte ska köra för fort. Man tar ut trängselavgifter för att folk ska undvika att köra när de är trångt. De pengarna kan man för all del öronmärka, men jag ser det snarare som alternativ skattebasen till kommunalskatten.

Wersäll Vid till exempel Nybroplan är det proppfullt hela dagarna, där finns inga lågtrafiktider att flytta trafiken till, annat än mitt i natten.

Nilsson Alltså måste vi också minska biltrafiken för att utnyttja vägnätet effektivt. I Singapore har man en superekonomistisk syn på detta. Där ska hastigheten på vägarna vara mellan 32 och 43 km/tim och på de små vägarna mellan 17 och 28, om jag minns rätt. Där har transportmyndigheten i uppgift att sätta de avgifter att man får de hastigheterna att man maximalt utnyttjar vägnät, får lagom tätt mellan bilarna.

Wersäll Singapore bygger också väldigt mycket vägar varje år.

Nilsson Jag säger inte att det ena utesluter det andra, men du kan inte lösa Stockholms trängselproblem om du säger nej till trängselavgifter.

Wersäll Om du säger ja till Österleden, ska jag säga ja till avgifter?

Nilsson Jag tänker inte göra våld på den bästa kunskap vi känner till.

Wersäll Varför ska du ha genomfartstrafiken genom centrala stan? Hur kan man som miljövän vilka det?

Nilsson Essingeleden är en utmärkt förbifartsled ungefär tjugo av tjugofyra timmar om dygnet.

Wersäll Om du ska ta dig från nordöstra Stockholm till sydöstra, från Täby till Nacka, så kör du genom Stockholm för Essingeleden är en lång omväg. Och dessutom är det full där också.

Nilsson Det ska inte va köer ?

Wersäll Trafiken går ju på Strandvägen, den är ju där.

Nilsson Vi ska reglera trafiken så att vi inte får köer.

Wersäll Om du bara lägger avgifter, vem drabbar det? Och hur kan du veta att folk kör mindre.

Nilsson Det drabbar dem som åker den här tiden och inte anser att tidsvinsten vara värd det de måste betala, det gynnar alla andra.

Wersäll Över sjuttio procent åker kollektivt i rusningstid och de som inte åker kollektivt de tar de här trängselbekymren, tror du inte att de har goda skäl för att köra bil?

Nilsson Det har de

Wersäll Tycker du inte att de betalar tillräckligt mycket för bensinen, tror du att de kommer att låta bli att köra för att de ska betala lite trängselskatt också.

Nilsson Om tio-femton procent gör det, och det kommer de med all säkerhet att göra, så kommer det att lösa problemen.

Wersäll Hur kan du veta det? Bensinskattehöjningarna hjälpte inte?

Nilsson Jo, de påverkar trafikmängden ?

Wersäll ? väldigt kortsiktigt. Sen går de upp på samma nivå, det påstår åtminstone Transek.

Nilsson Det tror jag inte, nu far du med falskt vittnesbörd. Det finns ett stabilt samband, problemet är att rensa bort andra faktorer som påverkar trafikmängder. Kortsiktig priselasticitet 0,3, långsiktig 0,7 till 0,8. Det vill säga höjer du priset med hundra procent, minskar trafiken kortsiktigt med trettio procent, på lång sikt med sjuttio-åttio procent. De här sambanden är mycket stabila.

Wersäll Men hur kan det komma sig att vi har haft en sådant trafikökning samtidigt som det blivit dyrare att köra bil.

Nilsson Det beror på inkomstökningen tagit ut detta.

Wersäll Du hoppas att folk ska vara fattiga framöver?

Nilsson ? ett underbart sakligt inlägg. Nej, men jag har en gång lovat att nominera Anna till nobelpriset i ekonomi om hon kan bevisa priset på bilåkande inte påverkar folks beteende. Då rasar nationalekonomins hela teoriunderbyggnad.

Wersäll Men alla SUV-arna som drar fyra liter milen och kostar fyrahundratusen att köpa, hur kan du förklara att de finns?

Nilsson Det finns gott om pengar

Wersäll Du vill alltså ha ont om pengar i samhället, då blir det bra??

Nilsson Nej, men vi har gott om pengar i samhället och vi har en förmånsbeskattning som gör det billigt för dom som kan få det via sin arbetsgivare ?

Wersäll ? det är inte särskilt billigt med förmånsbil ?

Nilsson Det är förmånligare än att ha den som privatbil ?

Wersäll Det är mycket möjligt, men när min man erbjöds förmånsbil kom vi fram till att det var bättre att behålla vår egna privatbil.

Nilsson Men priset på drivmedel har inte ökat så snabbt som inkomsten. Det förklarar trafikökningen.

Men tror att om man sätter avgiften på en viss nivå, minskar trafiken med tio-femton procent.

Wersäll Vad gör du sen

Nilsson Man måste göra som i Singapore, man måste löpande justera avgiften. Varje kvartal tror jag att man gör en justering. I början var det rätt kraftiga justeringar, men nu kan man trafiken väldigt väll.

Wersäll Men när befolkningen ökar och den ekonomiska aktiviteten ökar, då måste man alltså höja avgifterna? Man ska aldrig bygga ut vägnätet, alltså?

Nilsson Nu har du inte lyssnat. Det finns en brytpunkt naturligtvis när de avgifter man måste sätta för att hantera trafikmängderna blir så höga att det inte är förnuftigt att göra det längre. Och då ska man bygga ut kapaciteten.

Wersäll Hur hög ska trafikavgiften var i högtrafik? Ska du ha femtio spänn? Hundra?

Nilsson Dit tror jag aldrig någonsin att man behöver komma, uppriktigt sagt, om man har det avgiftssystem vi skisserat. Priskänsligheten är mycket större och det vi pratar om är att om vi kombinerar ett avgiftssystem med en allmänt ökad biltrafik, det är att man trycker ut maxbeläggningen under fler timmar.

Wersäll Den är ju redan uttryckt på Essingeleden. Kurvan över dygnsvariationen blir flackare och flackare.

Nilsson Jag kan se det från köksbordet. Hastigheterna varierar, men däremot antalet bilar varierar inte så mycket. Då behöver bara minska trafiken lite för att det ska flyta. Å andra sidan behöver då bara öka trafiken lite för att det ska proppa igen. Och det är därför som prisinstrumentet är så suveränt. De transporter som drabbas hårt ekonomiskt av den politik som stångas med köer, det är näringsidkare med långtradare som kostar flera tusen i timmen. De är mer än villiga att betala tio spänn för att få en tillgänglighet för sina transporter. Därför är det gå gåtfullt, eller rättare sagt, man måste tro att det finns andra drivkrafter bakom Handelskammarens argumentation än omsorg om trafiksystemets effektivitet.

Wersäll Men det är ett trubbigt instrument, om du verkligen får den effekten att du tränger undan trafiken eller jämnar ut topparna, hur ska du veta att det är rätt transporter? Att det är SUVarna slutar åka? Det är det inte. Det är hantverkarna som lägger ner rörelsen för de orkar inte med det här längre.

Nilsson Nejnej, vi ska ha ett avgiftssystem som gör att hantverkaren vet att det tar en kvart att köra mellan två punkter, i dag vet han inte det.

Wersäll I Oslo fick avgifterna inte någon effekt, tvärtom var det ju så att Oslo hade en högre trafikökning än vad Stockholm hade de första tio åren.

Nilsson Där var syftet att ge intäkter till staten, så man konstruerade systemet så att det inte skulle påverka bilisternas beteende.

Wersäll Men oavsett syftet, fick det ändå ingen effekt.

Nilsson Man nådde syftet att garntera en inkomst till staten. Man kan konstruera ett avgiftssystem i Stockholm också som inte påverkar trafikmängder. Det vi vill ha är ett system som med så långa avgifter som möjligt ger så stora effekter som möjligt.

Wersäll Men för att få effekter måste du ha höga avgifter, eftersom du inte fick det på låga.

Nilsson Nej det behövs inga höga avgifter. På lång sikt måste man kanske ta till höga avgifter, men då måste man höja kapaciteten.

Wesäll: Men den intressanta frågan är: När tycker du att Stockholm är färdigbyggd, när det gäller utbyggnad av vägkapacitet?

Nilsson Jag har ingen sådan tidpunkt, det är bara dumt att ha.

Wersäll Jag förstår inte varför man som miljövän kan säga nej till Österleden. Det är obegripligt.

Nilsson Därför att de negativa effekterna är större än de positiva. Dels de inträng projektet ger, dels den tillväxt i trafikströmmar och den strukturerande betydelse den har. Här finns en besvärlig motsättning: Genom att du förkortar avståndet tidsmässigt, förstärker du utglesningsprocessen. Då kan du åka från Nacka till Täby för att handla.

Wersäll Men du som tycker att det är viktigt med innerstan, där visar ju de studier som KTH har gjort – och vi har flera handlare som är väldigt oroliga för det här – att om man inför trängselskatter så påskyndar det utflyttningen ut innerstaden. Det är alla överens om.

Nilsson Nej, utredningen som man tog fram till Stockholmsberedningen, den är skräp.

Wersäll Den gjordes under otroligt stor tidspress, men den innehåller ett antal delrapporter som handlar om detaljhandeln, den delen ger bra kunskap. Dessutom finns flera noggrant gjorda intervjuer.

Nilsson Jag vidhåller att den är skräp, men kan inte dra några växlar på den. Om man intervjuar människor med vad som blir följden av viss åtgärd, måste man ta svaren med kilovis med salt. Man brukar dra parallellen att av landets bilister anser 35 procent att de kör bättre än genomsnittet. Och man kan inte begära att människor med den bakgrunden kan bedöma vad som händer. Min hypotes, efter att ha följt det här ganska mycket, är att det blir inga större effekter på kort sikt av trängselavgiftsystemet. Jag skulle önska att effekterna blev större. Däremot tror jag att den effekt som dominerar är långsiktigt strukturerande, som innebär att eftersom priset för att köra bil stiger, gynnas kollektivtrafiknära lägen generellt. Det betyder inte bara i innerstaden utan generellt.

Är de externa köpcentren ett hot mot innerstaden?

Wersäll Vi har en sådan kraft i regionen så att vi klarar både centrumhandel och extern handel. Men det som håller på att hända – och som i och för sig har pågått länge – är att man till och med åker ut från innerstaden för att handla. Och Täby Centrum och Kista Centrum har samma utbud som innerstan. Då kan innerstan börja tappa och då är bilkunderna viktiga. De är inte så viktiga i city, men de är väldigt viktiga på malmarna. Där har man en bilkundsandel på 25 procent. De butikerna klarar inte av att tappa sina bilkunder. Jag känner en person som mäklar butikslokaler och han säger att trängselavgifter är ett reellt hot för innerstadshandeln för de som ska köpa butik är rädda för det här, de väljer hellre ett läge utanför innerstan.

Nilsson Men bilåkande kunderna kommer ju inte bara utifrån och in till staden också. Det finns en motsatt ström också. Om man gör det dyrare att åka ut ur staden kommer naturligtvis en del av kunderna att stanna i staden. Jag har svårt att se att det skulle vara något negativt att man handlar närmare där man bor.

Wersäll Det är många fler som handlar i innerstan. För innerstaden är kunderna som kommer utifrån viktigare än de som bor i innerstan. De som bor i innerstan är inte tillräckligt många.

Nilsson Men de som bor i innerstan de kör ju ut och handlar. Men jag tror nog att de gamla torgen, som Årsta torg stärks om det blir dyrare att åka och därför kommer de att stärkas av trängselavgifterna.

Du slipper gärna externa köpcentra?

Nilsson Jag har ingen moralisk uppfattning om dem. Valfriheten försvinner ju för människor, för dem som är svagast. De tappar utbud, får högre utbud. Det slår mot pensionärer och mot dem som inte har bil. Och det absurda är att här finns en stor samstämmighet mellan handel och kommunal planering att det här inte är alls bra utveckling som vi haft de senaste femton-tjugo åren men man har inte hittat redskapet. Jag hörde att i Norge var det champagne bland dem som etablerat sig när man införde stopp för nyetableringar. Man måste hitta bättre styrmedel så att man behåller konkurrensen mellan företagen och slipper den här ur samhällets perspektiv negativa tendensen Jag har ingen färdig lösning. Vi från miljövårdsföreningen vill ha prövning enligt miljöbalken vid nyetableringar, egentligen för att försäkra sig om att man höjer kraven på tillgänglighet hos de här anläggningarna. När man bygger en sådan lada ska man inte räkna med att alla ska köra bil dit, utan innan man bygger ska man försäkra sig om att det finns en tillgänglighet med kollektiva trafikmedel.

Wersäll Men tar tillståndsprocessen för lång tid kommer de att tröttna, då hamnar etableringen någon annanstans.

Nilsson Det är kommunernas dilemma, att det är svårt att ställa de krav som borde ställas. Här måste man skapa nya villkor för aktörerna.

Wersäll Är du en trebarnsfamilj och ska handla för två dar, har du fyra liter mjölk, fyra liter yoghurt, fem kilo potatis. Du är uppe i trettio kilo innan du hinner blinka och det bär du inte hem utan vidare.

Nilsson Jag har personligen testat detta. Det är inte omöjligt.

Wersäll Nej men det kräver väldigt mycket tid. Och är det två som jobbar mycket är det inte lätt.

Nilsson Men vi har ju vårt lager i butiken.

Wersäll Alla bor ju inte så.

Nilsson Jättemånga i Stockholm bor så att det skulle kunna vara på det viset. Men de t är inte så längre.

Wersäll Mycket hänger nog på om det finns en duktig handlare. Och när det gäller småcentra är det väldigt viktigt att kommunen underlättare för de duktiga handlarna. Till exempel att det finns parkeringsplatser. För även lokala centrer behöver tillgänglighet, parkeringsplatser, att man inte stänger av gatorna När det gäller tunnelbanestäderna har ju stadsmuseet varit ganska knöligt med att inte tillåta utbyggnader och ombyggnader. Där måste man också vara väldigt öppen och generös från stadens sida. Men det är en typ av handel. Sen har vi fortfarande de stora externa köpcenter conta city och balansen mellan dem. Och där gäller samma sak. Du måste ha en tillgänglighet för bilkunderna, för de är viktiga på marginalen. Och då måste tillåta att man gör som man gjort med Gallerian att man byggt om Hästskogången.

Nilsson När marknaden skenar och löper amok så får vi den utveckling som är nu. Men efterlyser du också styrmedel och incitament och styrmedel – gud vet hur de ska se ut – för att vända den här utvecklingen.

Wersäll Jo, men jag ser hellre att man uppmuntrar handel och underlättar handel där man vill ha den. Man kan naturligtvis stoppa den där man inte vill ha den ?

Nilsson Ja jag är öppen för allting ? men det handlar förmodligen både om ekonomiska villkor och planeringsvillkor. Man borde kunna samla sig, och det måste man kunna göra på en övergripande nivå för att hantera detta. Det är en utpressningssituation och det är lätt att flytta över kommungränsen för bättre villkor.

Vem ska planera staden?

Nilsson Man kan göra det på en massa nivåer. Det krävs säkert också generella regler som handlar om basala saker som ägandet ?

Wersäll Men det utvecklas ju hela tiden och utvecklingstendenserna går åt olika håll. Jag tror att man uppskattar småstadskänslan och små butiker. Det kommer ju tillbaka. Man vill ha det så.

Nilsson Man skulle vilja ha det så men det är inte det man får.

Wersäll Man har gjort det i Sigtuna, till exempel.

Nilsson Ja,

Men du ser ett hot i att Stockholms innerstad kommer att utarmas.

Wersäll Oh ja.

Nilsson Det hotet är egentligen mycket värre i medelstora städer. Jag har en svärfar i Gävle. Varje gång jag passerar Sandviken tänker jag på att det är förfärligt. Allting har flyttat ut till en grotesk köplada. Och jag såg att också urmakaren, en kundnära service, flyttat ut. Det är en stor utmaning för en massa aktörer att hitta de styrmedel som vänder den trenden. Dels får det inte bli slag i luften som en del sådana regleringar blir, och det måste vara en riktig konkurrens mellan företagen.

Hur gör man?

Nilsson Vi trevar, vi gör ett försök med förslaget att man ska lokaliseringspröva. Det är inte generalgreppet. Det kan nog vara ett inslag i en sådan process, men det behövs mera. Det har också varit ett problem: de senaste fem åren: Det sitter nu en utredning som tittar över plan- och bygglagen. Och över dess verksamhet hängde från början målet att vi måste skärpa konkurrensen över livsmedelshandeln. Och då kan man släppa fram fler lokaliseringar för att pressa priserna. Det känns som att det redan finns en backlash i detta arbetssätt. Man frågar sig nu Var det bara låga priser vi ville ha? Svar: Nej det är det nog inte.

Wersäll Det är svåra frågor. Man k at ex fråga sig vad Ikea har betytt för kostnader på möbler. För människor som inte har så mycket pengar har det betytt otroligt mycket. Och det bygger helt på konceptet med effektiva lokaler och det ska vara lätt att ta sig dit och man ska kunna köra dit med bilen och sedan montera upp sina möbler själv. Och det betyder ju väldigt mycket för folk att vi kan effektivisera handeln.

Nilsson Vem har hittat på att man måste ha bil till Ikea. Vem har kommit på att det är rationellt att åka dit med bilen. Jag köper varor och får dem hemsända två dagar senare.

Wersäll Och det är mycket möjligt att du får den efterfrågan att du kan åka buss till Stäket också.

Nilsson Det är kanske där man ska börja, att man får en skatteregel som gynnar hemdistribution av varor som är incitamentet.

Wersäll Ja, det är möjligt.

Vem är det som styr planeringen:

Wersäll Tack och lov är det flera krafter som styr. Det är ju demokrati, och i Stockholm är det rätt mycket politiken som styr, men det är ingen bra struktur för den övergripande planeringen. För regionplanekontoret har ingen makt, de är bara ett diskussionsforum.

Det är ingen som styr?

Nilsson Nej, just när det gäller handeln så är det det mest ostyrda.

Wersäll När det gäller trafikfrågor och kollektivtrafikutbyggnad, så finns det ingen riktig styrsel. Det beror ju på att regeringen inte vill, den är ju lite Stockholmsfientlig. De vill inte ägna sig åt Stockholmsfrågor.

Nilsson Jag tror nog att man i Göteborg och Malmö tycker att regeringen är fientlig mot de städerna också.

Ni är alltså överens om att det är ingen som styr utvecklingen?

Nilsson Just när det gäller transporter ? den process som styrinfrastrukturens utbyggnad är dels hur processen för att fördela pengar ser ut, som jag skulle vilja kalla huggsexa. Och sedan best of interest är så mycket bättre. De organisationer som finns uppbyggda åt detta. De har ju tusentals anställda. Och är beroende av en utveckling och de är oerhört starka och vet hur man agerar som lobbyorganisation. Denna koalition mellan verk och anläggningindustri och lokala politiska torpeder leder till att vi får en infrastrukturutveckling med rätt litet sammanhållet tänkande

Wersäll Jag håller med om att det är ett litet övergripande tänkande, men det kanske skulle ge samma resultat om du eller jag tänkte.

Nilsson Jag menar att det finns en förbluffande stor enighet bland de politiska partierna om det önskvärda i ett utvärdera. Jag hade kontakt med en som skulle utvärdera Banverket och Vägverkets arbete enligt tysthetsprincipen. Det handlar om att först genomföra enkla åtgärder innan man slutar i stora utbyggnader. Det visar sig att det spelar ingen som helst roll, det här principbeslutet.

Wersäll Det här med Trollhättan visar hur det fungerar. Plötsligt fem i tolv får man väldig fart. När plötsligt något håller på att försvinna, då satsar man på väldiga väginvesteringar.

Nilsson Sådant får man i någon mål köpa, priset på demokratin.

Wersäll Det är självklart att vi ska vara tacksamma för att vi har ett demokratiskt system och det får ju förstås de här effekterna.

Nilsson Visst, alternativet är värre. Men när det gäller planeringen av handeln så känns det som om ingen har det greppet, jämfört med andra saker.

Wersäll Men det har ju också varit en väldigt snabb utveckling av hur detaljhandeln ser ut. Och vi handlar ju mycket mera.

Nilsson Det finns andra faktorer: Det blir ju problem när man konfronteras med personer på Vägverket. De planerar något som ska vara underlag att köra bilar på. Det är deras verklighet. Men en väg är mycket mer. Den knyter ihop och öppnar sociala områden. Den präglar landskapet. Och också diskussionen om handeln uppgift. Den är att sälja billiga varor. Det är klart att den har mycket större uppgift, till exempel den sociala funktionen.

Wersäll Men det är inte handelns uppgift. Som handlare funderar man nog över vilken kundgrupp man vill vända sig till.

Nilsson Det jag är ute efter är hur man i den politiska debatten har behandlat livsmedelsindustrins uppgift som att den skulle vara att leverera billiga varor. Så diskuterar man att strömlinjeforma lagstiftningen. Men nog har en livsmedelsaffär en bredare funktion än att bara leverera mat. Den är ju ett socialt nav i ett samhälle.

Wersell: Matpriserna har en väldigt stor betydelse för många ?

Nilsson ? det har de också, men inte bara det.

Wersäll Men det är väl ändå konsumenterna som måste få styra vilken handel de vill ha.

Nilsson Men då är man inne på dilemmat att också marginella förflyttningar får väldigt dramatiska konsekvenser. Här är faktiskt politiken roll att gripa in.

Wersäll Det håller jag faktiskt med dig om. Frågan är hur politiken ska gripa in.

Nilsson Man borde kunna sätta sig kring bordet och säga att det här ett problem men ingen av oss har en standarlösning.

Det leder oss till slutfrågan: Kan ekologiska och ekonomiska mål samsas?

Nilsson Man negligerade den här typen av frågor till för 25 år sedan.

Wersäll den ekonomiska utvecklingen är viktig för samhällets utveckling i stort och väldigt mycket för den ekologiska utvecklingen. Har vi inte tillväxt och teknisk utveckling i samhället, klarar vi inte miljön. Man kan ha ganska tydliga planinstrument. I de instrumenten måste man veta vad man gör. Jag tycker att planerarna i Stockholms stad är ganska dåliga på att se den ekonomiska betydelsen av planeringen och vad de gör. De verkar vara ointresserade av företagen. Åtminstone bryr de sig sällan om att fråga.

Är handeln intresserad av ekologi?

Wersäll Ja, det tror jag om deras kunder är det. Så det här är väldigt mycket också en opinionsbildning.

Nilsson Men tillbaks till regelverket: Jag begär inte av dem som bedriver sin verksamhet att i en konkurrensutsatt situation att de ska kunna tänja på ekonomin särskilt långt för att kunna ta övergripande hänsyn. Vad det handlar om är att skapa sådan ramar för konkurrensen att man stimulerar dom som tar ansvaret. Att det blir mera lönsamt. Har man inte sådan lagstiftning gör man faktiskt tvärt om. Då belönar man dom som inte spänner bågen. Frånvaro av regler är inte frånvaro av ramverk. Det är ett annat ramverk bara.

Wersäll; Men då måste den politiska nivån vara medveten om att vi har en utveckling inom t ex detalj handel att den går mot större enheter för att kunna hålla låga priser.

Nilsson Det låter som en naturlag, men så är det inte.

Wersäll Men jag säger inte att de stora enheterna måste ligga långt utanför stan. Vi kanske kunde ha en stor enhet i Hammarbyhöjden – inte jättestor men hyggligt stor. Jag tror att det här det här som politisken inte förstår och inte kan och inte är intresserad av utan borde sätta sig in i bättre.

Nilsson Det är väl handels organisationer som ska ta det greppet. Om ni menar allvar med att ni vill stärka den här utvecklingen, borde ni vara offensiva och lägga fram regelförslag som passar handeln för att det ska bli så.

Wersäll Men det har vi gjort.

---

Den här artikeln kommer ur Sveriges Naturs artikelarkiv för artiklar som publicerats i den tryckta utgåvan av Sveriges Natur mellan 1998 och 2017.