Regeringen beslutade i början av september att ge klartecken till Förbifart Stockholm, en 2,4 mil lång kringfartsled som ska förbinda södra och norra delarna av Stockholmsregionen.

– I en stund när Sverige ska övertyga EU och andra länder om att dramatiskt minska sina koldioxidutsläpp fattar regeringen beslut om en väg som ökar de egna utsläppen – det är väldigt olyckligt, säger Svante Axelsson, generalsekreterare för Naturskyddsföreningen.

Den nya vägen, som blir Sveriges hittills dyraste med en beräknad kostnad på minst 27 miljarder, ska till stor del gå i tunnlar. Det spar den känsliga naturen på Mälaröarna, men vägen driver samtidigt upp biltrafiken och minskar kollektivresandet.

Naturskyddsföreningen protesterar och menar att Vägverkets underlag för miljöprövningen är vilseledande.

Förbifart Stockholm väntas inte lösa trängselproblemen. Trots att väldiga investeringar i både vägar och spår planeras de närmaste 20 åren kring Stockholm väntas bilköerna i rusningstid växa dramatiskt. Det visar de analyser som gjorts av näringsdepartementet och landstingets regionplanekontor.

– Med nuvarande trafikplaner väntas bilköerna i Stockholm de närmaste 10-20 åren öka 5-8 gånger. Förbifart Stockholm är kärnan i en trafikplanering som planförfattarna själva förutser kommer att leda till kaos, säger Magnus Nilsson, trafikexpert på Naturskyddsföreningens kansli.

– Det som i första hand avgör hur trängselsituationen utvecklas är inte hur mycket ny infrastruktur som byggs utan hur vi utvecklar trängselskatten. Med smartare trängselavgifter och en förbättrad kollektivtrafik behövs inte Förbifart Stockholm.

Hur den nya vägen ska betalas är oklart. Staten vill bara skjuta till fem miljarder, resten av kostnaden vill allianspartierna i Stockholmsregionen täcka med inkomsterna från trängselavgifterna. Man räknar med att behöva öronmärka alla intäkter från trängselavgifterna under cirka 30 år framåt.

Samtidigt har emellertid alla partier i riksdagen kommit överens om att ansvaret för trängselskatten bör föras över från staten till den lokala nivån. Om landstinget eller kommunerna i Stockholm tar hand om trängselskatteintäkterna måste de också rimligen ta på sig borgensåtagandet för de lån som måste tas upp under byggtiden. Ytterst blir det i så fall länets skattebetalare som går i borgen för de stora lånen. Enbart räntan riskerar att hamna över en miljard om året, gott och väl i nivå med vad trängselskatten väntas dra in.

– Kollektivtrafiken i Stockholms län har samtidigt stora investeringsbehov som blir svåra att täcka när intäkter från trängselavgifterna öronmärks för förbifarten, konstaterar Magnus Nilsson.

Den här artikeln kommer ur Sveriges Naturs artikelarkiv för artiklar som publicerats i den tryckta utgåvan av Sveriges Natur mellan 1998 och 2017.