Alla gör vi det – kör för fort, mer eller mindre ofta. Mer än varannan bilist kör fortare än tillåtet och då i genomsnitt cirka 10 km/h över hastighetsgränserna. Vi vet ju alla att vi inte borde, att vi sätter våra liv i fara och ökar utsläppen, ändå gör vi det. Varför?

– Vi har i dag bilar som är oerhört komfortabla i höga farter, det gör oss fartblinda, säger Gunnar Carlsson, trafikexpert på NTF. Grunduppfattningen hos många är också att ”olyckor händer andra, inte mig”.

De flesta säger sig bara följa trafikrytmen, men vem är det då som driver upp tempot?

– Män kör fortare än kvinnor, de har i genomsnitt 40 procent fler fortkörningsböter per körsträcka, säger Gunnar Carlsson. Det dör också tre gånger fler män än kvinnor per körsträcka i trafiken. Kvinnorna kör lugnare, har oftare bälte och kör inte onyktra.

Gunnar Carlsson har räknat ut att om vi sänkte den reella hastigheten på landsvägarna med 10 km/h så skulle vi spara vi cirka 120 människoliv, få 600 färre svårt skadade och 1 600 färre lindrigt skadade varje år. Förutom minskat mänskligt lidande blir det en samhällsekonomisk vinst på 3,5 miljarder per år. Därtill skulle vi förbruka 200 miljoner liter mindre bensin och minska Sveriges koldioxidutsläpp med en procent. Vi skulle också förbruka 650 000 färre däck och minska kväveoxidutsläppen med 3,5 miljoner kilo.

– De höga farterna är miljöskadliga på flera sätt, säger SNFs trafikhandläggare Magnus Nilsson. Med höga farter kan lastbilstrafiken lättare konkurrera mot järnvägen. Med ökande trafik och höga olyckstal skärps också kraven på nya, bredare och snabbare vägar. De innebär stora ingrepp i landskapet och driver på spiralen med höga farter, mera vägtrafik och ökade utsläpp.

A TT UTSÄTT A ANDRA för fara genom att köra fort uppfattas sällan som något omoraliskt. ”Det värsta som kan hända är att jag förlorar körkortet” är en vanlig tanke. Sambandet mellan ökad hastighet och fler och värre olyckor är inte särskilt känt bland allmänheten.

Enligt en enkätundersökning av Johanna Lindqvist Dillén vid konsultföretaget Transek anser ändå en majoritet att trafiktempot blivit för högt. De vanligaste skälen till fortkörning är att man dras med i andras tempo och att man blir fartblind. Att risken är liten att åka fast spelar också roll, liksom att man upplever att hastighetsgränserna är för låga i relation till vägens standard.

Enligt enkätundersökningen är det yrkestrafiken som driver upp tempot i tätorterna.

– Åtta av tio yrkesförare kör för fort, säger Gunnar Carlsson. Utvecklingen har dock börjat vända. Schenker, Posten, och DHL uppvisar alla påtagliga förbättringar i våra mätningar. 2003 körde 80 procent av förarna i dessa åkerier för fort, i år är det bara hälften. Yrkesförarna är viktiga normsättare i trafiken.

På landsvägarna är det privatbilisterna som gasar på mest. Var tionde bilförare uppger att de njuter av att köra fort. Ett vanligt argument bland fortkörare är att man har bråttom. Men tidsvinsten av att köra tio kilometer för fort på en 90-väg i tio mil är i praktiken inte mer än 3-4 minuter. Att sänka hastighetsgränserna över hela linjen med tio kilometer betyder enligt en analys från vägverket ändå inte mer än 1,5-2 procent längre restider.

VÄGVERKET HAR NYLIGEN föreslagit flera nya hastighetsgränser: 40, 60, 80, 100, 120 km/h, som komplement till dem vi redan har. Med endast 10 km/h mellan varje gräns blir det lättare att anpassa hastigheterna efter vägarnas skiftande förhållanden. Förslaget beräknas spara 25 liv om året.

Men av Vägverkets utredning framgår också att det vore bättre att generellt sänka hastigheterna med tio km/h, ta bort dagens gränser och bara ha 40, 60, 80, 100 och 120 som hastighetsgränser, det skulle spara 40-50 liv per år. Det förslaget lades dock i papperskorgen.

– Det skulle kosta ett par hundra miljoner, säger Torsten Bergh på vägverkets huvudkontor. Nu föreslår vi i stället en gradvis anpassning och då faller möjligheten att bara ha helt nya gränser. Det är också svårt att få politisk acceptans för ett förslag som innebär sänkning till 80 på många av dagens 90-vägar. Naturskyddsföreningens trafikhandläggare Magnus Nilsson är kritisk.

– Det är märkligt att man inte går vidare med det förslag som räddar flest liv och minskar utsläppen mest. Nu riskerar vi rent av att hastigheterna ökar totalt sett, eftersom Vägverket enligt sitt förslag får fria händer att sätta vilka gränser man vill för enskilda vägsträckor.

FÖR A TT NÅ MÅLET med högst 270 trafikdöda till år 2007 krävs enligt Vägverket ökad hastighetsövervakning och fler fartkameror. Medeleffekten av en sänkning av en hastighetsgräns med 10 km/h är i dag bara 3-5 km/h i praktiken.

– Höjda böter skulle ge bättre efterlevnad, säger Torsten Bergh. Bötesbeloppen har varit oförändrade under lång tid och inte hängt med inflationen. De svenska böterna är också låga i ett europeiskt perspektiv. Gunnar Carlssons recept för bättre respekt för hastighetsgränserna är bland annat att ändra polisens alltför toleranta attityd gentemot fortkörare. I dag är sannolikheten att åka fast alltför liten. Fler hastighetskameror och ändrad lagstiftning som gör ägaren av fordonet ansvarig för böterna i stället för föraren är andra viktiga pusselbitar.

– Kameror är väldigt kostnadseffektiva, säger Gunnar Carlsson och med nya regler blir det mycket lättare att bötfälla fortkörarna. Men påföljderna är också för lindriga, det vore bättre med dagsböter i stället för fasta belopp. Man borde också sänka gränsen för när körkortet ryker till över 20 km/h överlag.

Den här artikeln kommer ur Sveriges Naturs artikelarkiv för artiklar som publicerats i den tryckta utgåvan av Sveriges Natur mellan 1998 och 2017.