Det är lika bra att erkänna det med en gång: det här är en berättelse om kärlek. En gammal kärlekshistoria.

Jag sitter längst bak, de tunga dieselmotorerna går, en svag, sötaktig doft inmänger vagnen. Om nio minuter ska vi lämna Borlänge central, endast sex minuter försenade. Om nio minuter sätter Gunnar Lund oss i rörelse genom att föra den uppåtvinklade stålspaken med bakelitkula i ett ljusgrönt hölje av stål, framåt. Och så glider vi ut genom Borlänges milda förorter, under de gigantiska kraftledningarna mot Domnarvets järnverk, och i lågvarvs- ackompanjemang bort, i riktning mot fjällen, mot Malung.

Morgonsolen knackar, och tickar, knäpptyst i de smutsbruna väggarna och inredningen från sjuttiotalet, de nedsuttna fåtöljerna och träborden med inkarvade meddelanden.

Det inkarvade tåget i landskapet.
Eller som sagt, en kärlek.
Och den har allt. Man kan öppna fönstret på muggen till exempel och medan man pissar blåsan tom kan man se ut över skogarna, eller se slutavverkningarna svepa förbi, och har man tur kan man passera någon av de blåmålade stålbroarna över älven då, den efter Björbo kanske, och känna det blå vårljuset slå in i skallen på en, och den friska vårluften vispa.

Den har kaffe också! Det kommer på i Vansbro, två stora pumptermosar, det är tågklarerarna där, som kokar och kommer ut med allt detta på en bricka och sen går färden kaffedoftande vidare ut över de vidsträckta myrområdena upp mot Rågsveden de blå bergen och Äppelbo.

Och vidare.
Västerdalsbanan löper från Borlänge central och in i skogsbygderna i Västerdalarna, upp längs Västerdalälvens dalgångar. Fyra gånger dagligen går tåget, upp förbi knutpunkterna Mockfjärd, Dala-Floda, Björbo, Vansbro, Äppelbo till slutstationen i Malung, där en funkisdröm till stationshus står, byggt 1940, under brinnande krig. Ett monument över tanken att ett samhälle ska leva överallt där människor finns.

Fram till 1969 fortsatte banan ända upp till Sälen – över Limedsforsen, Lima, Torgås, Transtrand. Men bilen och bensinen var inne och den 1 juni 1969 fick SJ tillåtelse av Kungl. Majt. att lägga ner sträckan mellan Malung och Sälen, och en slyfamn slöt sig mot norr och Norge. I denna slyfamn kan en rätt stor del av vår moderna historia utläsas, den som slutade med oljekrig och naken nyimperialism och panik i FNs säkerhetsråd.

Nånstans på andra sidan Atlanten satt mr Ford och mr Firestone och ?deras? politiker och lät sina diktat sända chockvågor ända in i Dalarnas skogsbygder.
Efterkrigstiden skulle fossileldas. Tågen skulle bort.
De enda som kunde göra något åt detta var människorna, och det har de gjort i trettiofem år nu, i Västerdalarna. Kämpat, vägrat, stånkat på för att inte även denna sträcka skulle skäras av.

Kort efter att beslutet om nedläggning fattats började banan från Malung och uppåt att rivas, rälsen slets upp, man jobbade dag och natt.

– Ingen skulle ha en chans att ändra sig, säger tågklarerare Bengt-Erik Björklund i Malung när man frågar.

Han hämtar gärna gruppförsändelsen om nedläggningen som gick ut till alla hushåll 1969 och visar. Han har sparat den och det mesta som rör banan. I huvet eller i någon av pärmarna. Han är ett slags värn mot glömskan.

Det blev ju oljekris rätt snart efter det där beslutet, men de fortsatte att riva. Firestone och Ford och Wallenberg och deras politiker visste hur man byggde fast ett samhälle, de tyngsta beslutsfattarna var snart uppknutna kring fossilvisionen.

Sen exploderade det här med utförsåkning. Ingemar Stenmark for över TV-skärmarna, genom vardagsrummen med sin stickade björnmössa och hela nationen ville plötsligt åka slalom. Vägarna upp mot Sälen och Särna korkade igen av en oändlig ström av skidåkande barnfamiljer.
Dödstalen längs väg 71 steg.
Och de fortsatte att riva.

Siv Ivarsson sitter mitt emot mig vid en lunchtallrik på restaurang Grönland ovanpå Hemköp mitt i Malung. Hon är utredare i kommunen och en av dem som följt frågan om Västerdalsbanan på nära håll.

Vi ser ut över byn, stationshuset i renaste funkis, Västerdalälven som blinkar med sitt stora öga, och de två rödvita motorvagnarna som står alldeles stilla och släpper ut kompressorluften över spårområdet. Gunnar Lund har just stängt dörrarna och låst hytten, och snart kommer han också uppför trappen för att få nåt i sig.
Sen ska han åka hela vägen tillbaka igen.

På vägen upp satt vi i förarhytten och Gunnar Lund berättade lite, pekade och berättade. Om SJ ville han inte gärna tala, men om annat. Förra veckan såg han tre nyfödda älgkalvar alldeles vid rälsen. De ångade och var alldeles ljusbrunröda. Han berättade om lo och tranor man ser på myrarna. En gång var det en förare som körde över en varg. Nånstans vid Mockfjärd. Det blev bråk sen mellan kommunerna, om vem som skulle ha den?

Framför honom låg ett papper med siffror på, information om nedsättningar, partier där rälsen eller banvallen blivit dålig och han måste sänka hastigheten. Efter Nås är det en på tvåhundra meter. Han beskriver vad de olika skyltarna vid banvallen står för, lutningsangivelser i promille på gamla stålskyltar. Det har tappat sin betydelse nu, men på ånglokens tid var de viktiga, man fick veta var man kunde lugna ner eldandet och rulla en stund, var man var tvungen att elda på.

Tiderna skjuts samman, möts, ärret, det inkarvade ärret i landskapet.

– Du måste förstå, säger Siv Ivarsson över lunchtallriken:

– Vi har aldrig haft nån rik jordmån, nån mylla som vi kan vända oss in i, vi måste vända oss utåt för att överleva. Vi måste färdas, det är skogsbygdernas långa historiska faktum, förflyttning, rörlighet och ett mångsidigt näringsfång, som överlevnadsväg.

Hon går långt tillbaka för att förklara.

– Slipstensbrottet i Östra Utsjö utanför byn, där tog man fram slipstenar på 800-talet, och exporterade ner till Skåne.

Snacka om behov av järnväg. Om SJ och deras kalkyler säger hon:

– De ser ju bara till sitt, men vi ska få ett samhälle att fungera här, det är vår verklighet och den har lite med SJ-folkets kalkyler att göra.

Men det är inte en krisberättelse som fått mig hit. Inte den här gången. Tvärtom. Västerdalsfolket har efter decenniers kamp lyckats rädda banan kvar. Få förutom SJ-direktörerna talar i dag om nedläggning. Man bygger i stället nya stationer, senast vid gymnasiet i Malung, och man drömmer om att en dag kunna öppna hela slyfamnen. Att verkligen peka ut nåt annorlunda, ett framåt, och tillbaka till före den fossila chockvågen.

Vad man driver och kräver här är en nystart av banan från Malung till fjällanläggningarna runt Sälen. En sådan investering skulle syresätta hela regionen. Ett tåg som stannar, och som ser till många olika resandegrupper, samtidigt. Ett nytt kapitel. Därför har jag kommit hit.

Det började förra sommaren, för min egen del. Jag kom med buss till Malung en het sommardag och hade ett par timmars väntan på tåget. Malung höll marknad och de nya tågvagnarna som ska trafikera sträckan inom kort visades upp. Agne Sjögren från Tåg i Bergslagen delade ut ballonger. Bygden var på fötter.

Det var lite som i Sara Lidmans Jernbaneepos, fast tvärtom. Det var inte ett där som hägrade, inte huvudstaden, utan ett här. Malungborna skulle få se ?sitt nya tåg?. Det ska minska restiden till Borlänge med tio minuter och ge ökad komfort, men jag vågar påstå att det inte var det viktiga. Det viktiga var detta här. Det viktiga var att det nya tåget som rullade in på stationen i Malung svor mot hela den vision om utkanten som råvarukälla som predikats från centrum i ett par sekel. Det var doften av förväntan i Malung denna högsommardag.

Visionen innehöll en revolutionär sprängkraft. Ett tåg häruppe, som inte bara ska tömma landet utan föra människor samman, i ett nät av stationer, som inte ska föra dem ut och bort, utan lika gärna hem igen, är hotfullt för de maktbärande strukturerna.

Centralt vill man lägga ner alla såna tarmar. Västerdalarna är en råvarukälla i den centrala maktens ideologi. Och råvarukällor ska helst vara tomma på folk, ett nät av stationer som för människor samman kan i denna vision vara hotfullt. Tänk om man börjar laborera, sätta samman saker längs banan, börja förädla. Ja, till och med flytta tillbaka hem.

Kanske ockupera en skog.

De samhällsekonomiska fördelarna med en satsning på Västerdalsbanan står på kö. Tiotusentals barnfamiljer som i dag riskerar liv och lem på väg 71, en av landets svårt olycksdrabbade, skulle få direkt förbindelse med tåg från huvudstaden till Sveriges största friluftsområde, Sälenfjällen. En nerv av liv skulle löpa genom en av dessa glesa utmarker och visa på nåt annat.

Och det märkliga denna gång är att alla tycks vara med; Jonas Mareniusson, chefen på Sälenstjärnan, Per Eriksson på Kläppen och kommunalråden längs banan, Kurt Podgorsky i Malung, Peter Hultqvist i Borlänge, Gunnar Magnusson i Vansbro och ledarskiktet i företagarföreningarna, Tina Sjöström i Borlänge och Eivor Sterner i Vansbro, företagarna som normalt brukar följa den fossila lobbyn. Alla är med.

Flera stora träindustrier, Rågsveden, Fiskarheden och Moälven Dalaträ binds samman med kunder nere i Europa och därtill alltså en ?stad? uppe i fjällen, med två miljoner årliga besökare, och pendlare längs hela sträckan ner mot Borlänge och Stockholm, plus all skolungdom mellan orterna längs rälsen. De samhällsekonomiska beräkningarna pekar på plus, olyckor och mänskligt lidande oräknat.

Gunnar Lund sitter och äter ett par bord bort, ihop med tågmästaren Ann Victorsdotter. Jag vet inte om det var han som sa det eller nån av de andra förarna jag talat med. Det handlade i alla fall om SJs ovilja att se åt något annat håll än hastigheten, att jaga flyget och om de urspårade avregleringarna och om fackföreningens, SEKOs roll i allt detta.

– Facket borde kräva stopp för avregleringarna och ställa krav på en återförstatligad järnväg i hela folkets och hela landets tjänst. Facket borde driva en egen linje och inte sitta uppknutna vid besluten.

Varför har inte denna bana mot fjällen återöppnats för länge sedan?

Rörelsemängd talar man om. När en teknologi fått mycket investeringar i form av prestige och pengar har dess rörelsemängd ökat. Att ställa sig framför en sådan teknologi och säga att man vill nåt annat kan få svåra konsekvenser, man blir ofta platt. Kärnkraften är det tydligaste exemplet. Rationella argument biter inte längre. Det spelar ingen roll att enkla beräkningar visar att den är olönsam i kronor och ören, eftersom man måste rädda ansiktet på inflytelserika politiker och forskare och ekonomer och ledarskribenter som satsat prestige i detta projekt. Då är några miljarder i skattesubventioner inte mycket pengar.

Något liknande kämpar människorna med i denna skogsbygd. Man kan presentera vattentäta siffror, men man får ändå höra när man slår på lokalradion att SJ vill lägga ner och ersätta trafiken med buss.

Den fossila världsbilden håller inte samman, men rörelsemängden är så stor att det kommer att ta tid innan den får falla. Precis som kärnkraften. En generation måste dö av.

I Västerdalarna har man stått emot en mycket stor kraft i 35 år.

Banan längs Västerdalälven ser liten ut, knappt synlig från luften skär den sig fram genom skogarna, stationshusen är små, perrongerna bara grusade plattformar. Men den är väsentlig, därför att den går mot strömmen.
Den trotsar en enorm rörelsemängd.
Den är kort och gott, viktig.

Det var så här:
Vi lämnade Malung, ungefär i tid, en varmkall vinterkväll med kramsnö och måne. Ett par tjejer med fioler hade just stigit ombord vid Malungs folkhögskola. Vi kom upp i lite fin hastighet, ut i det tjocka, kramade mörkret, då small hela tåget, riste till och nitade, stod sen och pös i den varma snön.

Vi hasade ut, några stycken, vi förstod ju direkt vad det var, men hur hade det gått med älgen, ner och ut i snön. Konduktören kunde inte stoppa oss. Vi var nere. Vi angick varandra. Vi stod och teg en stund vid älgkon, manken stack fram, och benen låg så fint lagda och liksom sköra i snön mellan slipersarna. En ventil var sönderslagen och kompressorluft sörpte ut i tystnaden. Där stod vi. Efter en stund gick nån efter en såg inne i vagnen och vi gav oss ut i snön för att ta en björk, en hade morakniv med, och täljde till en träplugg av björken. Vi dängde till utav fan med slägghammaren och fick in pluggen i hålet och föraren satte igång motorn, men trycket blev för högt, pluggen sköts tillbaka ut. Nån hittade en plåtbit i en gömma, som vinklades och föstes in under en fläns. Vi bände och höll på, det blödde från nån näve och svor till och till sist satt pluggen kvar. Trycket arbetades upp, dörrarna gick att stänga.

Föraren backade och fyra av oss drog undan älgkon. Och nu hade en grabb kommit pulsande genom snön från en stuga inne i skogen, med liksom hungrig blick, han skulle ringa markägarn. Sa han. Han såg ut att redan ha styckat älgkon med blicken och packat in den i frysboxen.

Trettio minuter sena rullade vi vidare mot Borlänge.
Nere!
Siv Ivarsson lägger fram strategin för en öppning av slyfamnen. Hon lägger upp den bredvid schnitzeln och den ser ut så här: Först ska vi se till att rusta banan, korta restiden och se till att turtätheten blir bättre, och få upp pendlarnas förtroende samt driva fram en elektrifiering, och sen ska vi ha banan till Sälen.

360 miljoner räknar man med att hela rustningen och elektrifieringen skulle kosta. Under två miljarder för hela banan Borlänge-Sälen.

Det är vad några meter tunnel genom Hallandsåsen kostat, hittills.

Där får man några sekunder. Här får man en alternativ framtid.

Därför är det ingen slump att kommunerna här var tvungna att gå samman, i Tåg i Bergslagen för att få gehör för sina idéer.

Från centrum förstår man inte. Från centrum låter detta otäckt.

Men nu tycks man alltså ha lyckats, banan finns och rustas, och nya vagnar är på väg. Man kan se framåt.

Och man kan bara åka. Man kan slå sig ner i tåget vid Stockholm central, till exempel turen 06:55, och ta sig upp mot Borlänge, 09:27 är man framme. Man kliver av och sneddar över spåret och bort mot spår två, där motorvagnen står och sjunger så mörkt.

Och man kan glida ut genom förorterna och tallskogen.

Det kan man göra. Det bör man göra, innan man dör.

Nu sätter Gunnar Lund tåget i rörelse, nu för han bakelitspaken framåt.

Nu: och man trycker näsan mot rutan, man blir tvungen, att ta ställning, svara, hela tiden. Det är så mycket som ser på en, frågar en och tittar på en så man blir tvungen att… ja, svara.

Den här artikeln kommer ur Sveriges Naturs artikelarkiv för artiklar som publicerats i den tryckta utgåvan av Sveriges Natur mellan 1998 och 2017.