En hamn är en hamn. Så även Västerås hamn. Långa kajer, låga lagerbyggnader, väldiga lyftkranar och de eviga truckarna som till synes planlöst far runt. Arbetet i en hamn är lätt att förstå. Där ligger några fartyg, gods ska lastas av eller på, lagras och fara vidare på lastbil eller tåg. Däremot är det svårt att förstå varför hamnar i dag ofta är så döda, så få fartyg. Så är det i Västerås denna dag, där ligger en tysk, en ryss och…tja, en ryss till. Där skulle få plats många fler fartyg. Men hamnchefen Kjell Eriksén är nöjd. Västerås hamn går bra, 1000 ankomster per år gör detta till Skandinaviens största insjöhamn. Räknar man bort de stora färjehamnarna är hamnen hyggligt stor även jämfört med kusthamnarna. Centralt belägen i det inre av Mälaren har hamnen i generationer tjänat Bergslagsregionen. Så kom sjuttiotalet då de flesta av Sveriges hamnar var på väg att slås ut, liksom kustsjöfarten. – Då var det inte populärt med inlandssjöfart, allt skulle gå på väg, kustsjöfarten lades i praktiken ner, säger Kjell Eriksén och försöker ha ett politiskt neutralt tonfall. Men det som i dag mest engagerar Kjell Eriksén, det som får honom att le, inte bara åt den strimma solljus som till sist tränger igenom de regntunga molnen över hamnen, är framtiden, miljöpolitiken och EU. – Det vände för sex, sju år sedan, säger han, och därefter pekar det mesta uppåt både i volym och ekonomisk resultat. För de som engagerat sig i svensk kustsjöfart de senaste tjugo åren är den svenska infrastrukturpolitiken en het fråga. Satsning efter satsning har prioriterat transport på vägar, det har bland svenska politiker ansetts som nyckel både för tillväxt och välstånd i landet. Lobbyorganisationer för vägar och vägtransporter har varit starka och framgångsrika. En viss svängning har skett med senare års nyvaknade intresse för järnväg.

Men transporter på vatten har glömts bort, både när det gäller subventioner och intresse. I det stora infrastrukturpaketet på 100 miljarder i början av nittiotalet nämndes inte sjöfarten. – Sjöfarten är väl den enda transportnäring som helt står för sina egna kostnader, säger Kjell Eriksén. Vi betalar till och med våra vägar själva genom sjöfartsverkets farledsavgifter som bland annat går till att märka ut leder. Dessutom betalar ju vi i praktiken för fritidsbåtarna, eftersom de kan utnyttja lederna utan avgift eller skatt. – Och den svenska politiken med att bygga omlastningsstationer av gods i inlandet är oerhört märklig. Hela politiken går ut på ett samspel mellan väg och järnväg. Så har det sett ut och i viss mån är det så fortfarande. Kjell Eriksén nämner liksom i förbifarten att Sverige är det enda land i EU där politikerna inte tycks prioritera vattenvägarna. Ty i EU finns i dag ett växande intresse och enorm uppbackning för att bygga ut kanalvägarna och dessutom ta fram en ny kanalflotta. Det började med en varningsflagg för ett tiotal år sedan. Det var efter de gigantiska satsningarna på vägar i Mellaneuropa, det var strax efter att Pehr Gyllenhammar och European Round Tables (ERT) hade pekat ut ”missing links” i Västeuropas vägsystem. Kjell Eriksén nämner ”Just in Time” som en drivkraft. Det är begreppet för industrins omvandling från att hålla fasta lager till att ha material och varor rullande på väg till eller från underleverantörer och grossister. Genom detta fick industrin behov av exakthet, en vara från en underleverantör måste komma i exakt rätt tid till huvudfabriken annars stannade produktionen. Avgång och ankomst måste stämma i dataprogrammen.

Med ERT som påtryckningsinstrument blev hela Europa en stor vägarbetsplats, med tunnlar, jättebroar och raka, breda motorvägar. Långtradare fick inte bli stående i köer eller isiga backar. Ironiskt nog var det också detta jätteprojekt som till sist gjorde problemet tydligt. Det fanns helt enkelt inte plats för fler vägar, opinionen blev starkare, planer på vägar genom naturområden väckte en stark miljöopinion. Flaskhalsen blev tydligast runt Hamburgregionen. Trots alla projekt blev långtradare försenade. Och ”Just in Time”–profeterna fick skrämselhicka. Blickar sökte nya lösningar, perspektiv vidgades och man fann; det allra äldsta sättet att transportera varor, man fann de gamla Europeiska kanalerna där familjepråmar stillsamt tog sig fram, mest som ett pittoreskt fotoobjekt för turister. Den första allvarliga signalen från EU kom runt 1990, ungefär då Kjell Eriksén tillträdde som hamndirektör i Västerås. – Därefter har det gått snabbt, säger han, EU har väldiga planer och utbyggnaden av det europeiska kanalnätet har redan börjat, nästa steg är att förnya kanalflottan. Men redan i dag har vi ett par kanalbåtar i veckan här i Västerås. – Nere i Europa handlar det inte bara om att lösa industrins problem, säger han, miljöarbetet är också något som talar för oss. Vi ser i Tyskland att kraven blir allt hårdare på vägtransporterna. Nu finns exempelvis planer på att företagen måste redovisa det miljömässigt billigaste alternativet för en transport jämte det transportsätt de valt. – Det här tror vi är en förberedelse för att lägga en miljöavgift på vägtransporter. När det sker kommer kustsjöfarten att explodera. Och Kjell Eriksén berättar glatt om en mässa i Tyskland där han träffade den tyske kommunikationsministern som sade att den dag kanalnätet är fardigställt och Tyskland inför planerade miljörestriktioner då vill de heller inte se några svenska långtradare på de tyska vägarna. Men han erkänner att det finns problem. Ett av dessa heter Amur och är ett svart, fult fartyg som denna dag lossar skrot som ska till Fundia i Smedjebacken. I aktern hänger en rysk flagga. Fartyget kommer från de baltiska staterna och det krävs ingen större kunskap för att avläsa miljöproblemet. Det sitter som en svart, blöt sörja runt skorstenen på fartyget. Kustflottan i Östersjön är gammal och föråldrade motorer innebär ett miljöproblem med utsläpp som ligger långt över vad någon miljövän kan betrakta som acceptabelt. – Gammal flotta och dåligt bränsle är ett problem, säger Kjell Eriksén, men också de katastrofer med oljetankers som skett. Då svänger opinionen.

Speditionsfirmorna, de företag som tar hand om transporten åt företagen, har genom åren i Sverige blivit synonymt med ASG och Bilspedition, som i första hand sysslar med vägtransporter. Men i Siöwalls gamla hus i det inre av Västerås hamnområde sitter Stig–Åke Svensson med utsikt över det hamnområde som är själva grunden för denna speditionsfirmas verksamhet. Fartyg och hamnar. Han är en intensiv, äldre gentleman som glatt och ordrikt kastar sig in en framtidsvision som får den lite luggslitna hamnen att fyllas av liv. Han kan sin sak, sitter bland annat som svensk representant i Imbiss. Ett EU–projekt som går ut på att ta fram nya kanalfartyg som ska kunna gå på kustsjöfart, eller Sea River Shipping som dessa herrar kallar det. Alldeles nyligen har detta projekt fått 875 000 Ecu . På bordet slänger han fram en broschyr på ett fartyg, ECO- SHIP. – Det här, säger han, är det mest miljömässiga fartyget som går att få i dag, med hygglig ekonomi, och det kommer att flyta inom två år. Det är tänkt för havstrafik men vi skissar också på en mindre version för Sea River Shipping. Det handlar om en containerlastare med dubbla skrov för säkerheten och utrustad med all modern teknisk utrustning för rening av avgaser. Skrovet är format för att ge låg energiförbrukning och innandömet planeras för att ändå ge hyggligt lastutrymme. Problemet var maskineriet. Till sist kom man fram till att använda den miljömässigt bästa lastbilsdieseln på bekostnad av livslängd. – Maskineriet måste bytas efter cirka tio år, säger Stig-Åke, det ger kanske lite sämre ekonomi för redaren, men miljömässigt är det en fördel eftersom man då måste byta till en förhoppningsvis ännu bättre maskin. Resultatet är ett fartyg som drar 15 procent mindre energi än ett konventionellt fartyg, och som släpper ut 95 procent mindre kväveoxider och 70 procent mindre koloxid och kolväten. Ett sådant fartyg kan transportera gods motsvarande cirka 500 lastbilar. Stig-Åke pekar överraskande på SJ som en hjälpande hand när det gäller framtiden. – När SJ nu genom för sitt gröna tänkande där de försöker påverka konsumenten att köpa miljövänliga transporter innebär det en kunskapshöjning hos köparna som jag tror kommer att bli till sjöfartens fördel. Och han avslutar samtalet med att tala om redarkulturen, han menar att svenska redare varit för självgoda när det gäller miljötänkande. – Det gäller att öppna ögonen, sjöfarten står för större delen av utsläppen i Öresund. Det måste åtgärdas, miljön och EU är nog den sista chansen svenska rederier har. Men givetvis handlar det också om att svensk infrastrukturpolitik måste tänka i nya termer, se helhetslösningar. När man bygger omlastningsstationer för gods i inlandet påverkas givetvis valmöjligheter och konkurrenssituation. Frågan är om svenska politiker har något val. Slår EUs planer på kanalsjöfart med fartyg som också kan gå på Östersjön igenom, tillsammans med miljöavgifter för landsvägstransporter då kommer också dessa fartyg att gå vidare upp till den svenska kusten. Trycket på Sverige blir stort att kunna ta emot dessa fartyg. Det är den tid Kjell Eriksén ser fram mot. Det är den tid då hamnen i Västerås kommer att sjuda av liv, då fartyg kommer att lastas på och av och magasinen vara fyllda. Det är den tid som Kjell Eriksén planerar för. Planer ligger färdiga för en allvädersterminal, där fartyg kan lastas och lossas under tak. I Tyskland säger man nej till bearbetat virke som är inslaget i plastfolie, av miljöskäl. Det innebar att Västerås hamn förlorade hela utskeppningen av svenska trävaror till Tyskland. Kvar står några plastinbakade pallar för den svenska marknaden. – Miljötänkandet har i många fall kommit längre i Tyskland, säger han, men när vi kan lasta under tak behövs inte plastfolien. Vi lämnar hamnen tillsammans med den ryska båten. Svart och rostig försvinner den i diset, en påminnelse om att det är en bit kvar innan drömmarna slår igenom. – Men det kommer, säger Kjell Eriksén, det är bara en tidsfråga. Den stora frågan är när svenska politiker får upp ögonen.

Den här artikeln kommer ur Sveriges Naturs artikelarkiv för artiklar som publicerats i den tryckta utgåvan av Sveriges Natur mellan 1998 och 2017.